Tasapainoakselien ketju irroitettu ensi käyttökokemukset

[pevi]

Nyt sitten otettiin irti tasapainoakselien ketju vm 95 Aerosta, jolla ajettu 167000 km.

Ketju ja pyörät olivat tarkastelun perusteella erinomaisessa kunnossa.

Samalla vaihdettiin kampiakselin stefa, joka jo hiukan vuosikin ja moniuraremmin vaihdon yhteydessä näköjään vaihtamatta jätetyt kaksi kiristyspyörää.

Työ oli raakaa purkamista ahtaissa paikoissa, mutta ei siinä mitäään erityistä ollut ( tekijän kertomaa...). Homma tehtiin öljypohjaa raottamalla. Kannattaa varata käyttöön T40 torx, sellainen porakoneen ns. pitch pää koska yksi öljypohjan ruuveistä on niin lähellä oikean pyörän akselia, ettei sinne saa muuta mahtumaan. Vääntimeksi pith:lle käy varttituuman lenkkiavain tms.

Jakopäästä irroitettiin ainoastaan ketju, muut romppeet jätettiin paikoilleen. Asennuksen ajaksi kiristemin mäntä ja ketjuohjain liimattiin pikaliimalla yhteen jottei ketjuohjain päässyt haittaamaan kotelon takaisin laittamista.
Tiivistämiseen käytettiin saabin omaa anaerobista liimaa 9321795. Sillä on etuna, ettei se kuivu kuin ilmattomassa tilassa, jolloin joutuessaan asennuksessa öljykanvaan ei se aiheuta tukkeumaa.

Ensivaikutelma oli, että tyhjäkäynnillä hienoinen värinä lisääntyi mm. kojetaulusta löytyi pari uutta resonanssia. Lisäksi käyntiääni muuttui hieman raaemmaksi, ehkä jopa positiivisessa mielessä.
Kaikenkaikkiaan haitat on melko merkityksettömiä. Suorituskykykään ei vaikuttanut lisääntyvän, vaikka ylimääräisiä kitkajuttuja irroiteltiin.

Saas nähdä ilmeneekö muita lieveilmiöitä tms myöhemmin...

[winorloose]

Nyt sitten otettiin irti tasapainoakselien ketju vm 95 Aerosta, jolla ajettu 167000 km.

Ketju ja pyörät olivat tarkastelun perusteella erinomaisessa kunnossa.

Varmaan tyhmä kysymys; miksi ketju sitten piti poistaa? Vai onko kyseinen rakennelma todella niin riskialtis, että se pitää poistaa ns. varmuuden vuoksi? Ja eikö näissä uudemmissa tonnareissa tasapainotussysteemin kestävyyskin ole jo suht OK, tai ainakin parempi kuin vanhemmissa yksilöissä?

[9000cst]

Nyt sitten otettiin irti tasapainoakselien ketju vm 95 Aerosta, jolla ajettu 167000 km.

Ketju ja pyörät olivat tarkastelun perusteella erinomaisessa kunnossa.

Varmaan tyhmä kysymys; miksi ketju sitten piti poistaa? Vai onko kyseinen rakennelma todella niin riskialtis, että se pitää poistaa ns. varmuuden vuoksi? Ja eikö näissä uudemmissa tonnareissa tasapainotussysteemin kestävyyskin ole jo suht OK, tai ainakin parempi kuin vanhemmissa yksilöissä?

Käsittääkseni yhtä heikkoa tekoa 92-> eteenpäin kaikissa 2.0 ja 2.3 litraisissa. Itsellä onneksi kone on hiljainen ketjujen osalta.

[Jussi]

Käsittääkseni yhtä heikkoa tekoa 92-> eteenpäin kaikissa 2.0 ja 2.3 litraisissa. Itsellä onneksi kone on hiljainen ketjujen osalta.

Ennemminkin päinvastoin, eli vanhemmissa enemmän ongelmia. Suurin osa kauhukertomuksista liittyy alkupään B234:iin ja B204:sta taas ei juurikaan kauhukertomuksia ole kuulunut.

Kaikki tuohon ketjuun liittyvähän on periaatteessa Esson baari faktaa, tiettävästi niitä on hajoillut, tiettävästi vähäisilläkin kilometreilla, tiettävästi niiden on havaittu kuluvan nopeammin kuin nokkaketju jne. Jonkin asteinen akilleen kantapää se ketju on, mutta ei sen kanssa kannata panikoida tai yöuniaan menettää.

Joku jolla on tarvittava lähdeaineisto voisi tietenkin tarkastaa onko ketjun osien varaosanumerot muuttuneet vuosien varrella, onko jokin muutos jäljitettävissä sitä kautta. Eräs esson baari huhu kertoo että osia päivitettiin B234:nkin osalta kun B204 tuli tuotantoon. Jos tuo päivitys on vain jokin lämpökäsittely-, materiaali- tai pinnoitusjuttu niin se ei kait kuitenkaan välttämättä näy varaosanumeroista.

Kyllä sen kuulee kun ketju on menossa heikkoon kuntoon. Eikä nuo Audi ja Porsche miehetkään kai kauheasti itke tasapainoakselien hihnojen menekkiä... ja se tiettävästi on hieman suurempi kuin ketjujen menekki Saabissa

[winorloose]

Niin...ihmettelin vaan hieman sitä, kun täysin ehjiä osia lähdetään poistamaan autosta. Ja luulisi myös toisaalta, että ei tuota järjestelmää pelkästään keulan lisäpainon vuoksi ole suunniteltu. Varsinkin kun tunnetaan autotehtaiden toimintamalli, jossa jokaisen klemmarinkin aiheuttamat säästöt punnitaan pitkässä juoksussa. Ja on tuo tasapainotussysteemi sentään kustannuksiltaan autotehtaalle vähän jotain muuta kuin jokin klemmari.

[pevi]

Pari kuukautta sitten käydessäni hakemassa PCS:ssä tonnariini kytkinasetelmaa oli siellä työn alla vm 95 Aero, jolla ajettu 205 000 km ( mittarin mukaan ). Siinä oli yhden rattaan piikit jo kokonaan kuluneet.
Autoissa näyttää olevan aika paljon yksilöllisiä tai käytöstä riippuvia eroja.

Kieltämättä loppuun kuluneen tasapainojärjestelmän äänen kuulee, kun ketju hyppelee piikkien yli laskettaessa kierroksia nopeasti. Toisaalta kotelon irroittaminen on jo semmoinen urakka, ettei sitä viitsi tehdä pelkän tarkistuksen vuoksi eikä ketjua kannata jättää paikoilleen kun kotelo on jo irroitettu.

Ketju on ollut selkeä ongelma 2.3T automaateissa ja Aeroissa. Syynä taitaa olle se ( taas niitä Esso huhuja ), että niissä vaihtaminen ( erityisesti automaatti ) tapahtuu sellaisella kierrosalueella, että öljynpaine on alhainen ja ketjun kiristin jää tämän johdosta löysälle vaihotapahtuman ajaksi aiheuttaen hapaiden kulumista. Myöskin väännöllä on jotain tekemistä asian kanssa.

Toisaalta ei ole merkin imagon mukaista, että maahantuoja/valmistaja suureen ääneen toitottelisi merkittävästä ja laajasta ongelmasta. On tunnettu tosiasia, että suuren vian tms. takia asioitaessa merkkiliikeessä on tyypillinen vastaus "ettei semmosta ole ennen vaan koskaan tapahtunut". Siinä varjossa tämänkaltaisten palstojen "Esso huhut" on ihan varteen otettava informaatio.

[MarkusJ]

Kampiakselin ratas on muutettu karkaistuksi silloin -93. Ulkonäkö eroaa siten, että vanhemman kehällä on pyöreitä kevennysreikiä, uudemmassa ei näitä ole.

Vaihdoin joskus ketjun B234 koneeseen. Kiristin oli savuttanut ääriasennon ketjun venyttyä. Jos tuossa vaiheessaa jatkaa ajamista, on hyvin todennäköistä että löysä ketju katkeaa.

En ole sinänsä kovin huolissani ketjun kunnosta, hyppivän ketjun kyllä kuulee/tuntee ja vaihtaa kun on tarpeen.

Tuohon öljynpainejuttuun en oikein usko, ei se kiristin paineen laskiessa ketjua löysäksi päästä. Uskoisin, että kulumista voi hidastaa lähinnä öljynvaihtojen määrällä ja pitämällä öljymäärän maksimirajassa jolloin öljypohjasta roiskuu hiukan enemmän öljyä ketjulle.

Tuosta mallikohtaisesta hajoamisherkkyydestä voi tehdä vaikka sellaisen johtopäätöksen, että Aerot ja 2.3T:t ovat olleet leasing -käytössä, ja käyneet merkkihuollossa öljynvaihdossa 20tkm välein eli liian harvoin.

[V.J.S]

Tuohon öljynpainejuttuun en oikein usko, ei se kiristin paineen laskiessa ketjua löysäksi päästä. Uskoisin, että kulumista voi hidastaa lähinnä öljynvaihtojen määrällä ja pitämällä öljymäärän maksimirajassa jolloin öljypohjasta roiskuu hiukan enemmän öljyä ketjulle.

Juu, kuulostaa ihan 100% essonbaarilta tuo öljynpaine/kiristin "teoria". Jos nyt oikein miettimällä miettii, niin eniten ketjua ja ketjupyörää rasittaa kiihtyvyydet (kulmakiihtyvyydet), eli siis pikaiset kierrosluvun nousut/laskut. Tätähän esim. automaatissa tapahtuu ~aina kun survoo pedaalia kohti lattiaa (kickdown). Tähän kun sitten lisätään vielä tuo Markuksen kommentti öljyn määrästä/laadusta, niin siinähän sitä alkaa karkaisematon ketjupyörä olla kovilla...

[9000cst]

Juu, kuulostaa ihan 100% essonbaarilta tuo öljynpaine/kiristin "teoria". Jos nyt oikein miettimällä miettii, niin eniten ketjua ja ketjupyörää rasittaa kiihtyvyydet (kulmakiihtyvyydet), eli siis pikaiset kierrosluvun nousut/laskut. Tätähän esim. automaatissa tapahtuu ~aina kun survoo pedaalia kohti lattiaa (kickdown). Tähän kun sitten lisätään vielä tuo Markuksen kommentti öljyn määrästä/laadusta, niin siinähän sitä alkaa karkaisematon ketjupyörä olla kovilla...

Eikös se ole just toisinpäin eli että kepillä pystyy reväyttämään konetta pahemmin kuin tomaatilla, koska tomaatin kytkin luistaa aina vähän vaihdettaessa. Kepissä kytkin ottaa heti kiinni jos tehoja ei ole yli 300hv-> ?? Oma 2.0t tomaatti ei minusta rytkäyttele ollenkaan, ainoa tilanne voi olla ja sattuu vaihtamaan kickdown tilanteessa lähelle puna-aluetta. Kuski joka omistaa tomaatin ja osaa ajaa sillä ymmärtää miten alas hyödyttää ja kannattaa vaihteita pudotella kierrosalueen mukaan. Toivon että omat ketjut ei ala kalkattaan ennen ensi kesää jotta saan purettua ne pois PCS:ssä ennen mitään ongelmia.

[V.J.S]

Eikös se ole just toisinpäin eli että kepillä pystyy reväyttämään konetta pahemmin kuin tomaatilla, koska tomaatin kytkin luistaa aina vähän vaihdettaessa. Kepissä kytkin ottaa heti kiinni jos tehoja ei ole yli 300hv-> ??

Tässäpä onkin kysymys MOOTTORIN kierrosluvusta, siinä ei kytkimellä ole juurikaan merkitystä. Eli kun tomaatilla survoo lämän pohjaan ~80km/h vauhdista (esim ohitus), tulee kickdown moottorin kierrosluku hyppää rajusti ylöspäin. Samassa tilanteessa ei manuaalilla aina edes tarvitse vaihtaa pienemmällä kierrosluku muuttuu hiiiitaaasti. Toki manuaalilla saa esim. 5:lta 3:lle vaihtaessa ihan samanlaisen nopean kierrosluvun muutoksen aikaan, mutta aina ei tule heitettyä pienempää pykälään.

[Mertmi]

Niin...ihmettelin vaan hieman sitä, kun täysin ehjiä osia lähdetään poistamaan autosta. Ja luulisi myös toisaalta, että ei tuota järjestelmää pelkästään keulan lisäpainon vuoksi ole suunniteltu. Varsinkin kun tunnetaan autotehtaiden toimintamalli, jossa jokaisen klemmarinkin aiheuttamat säästöt punnitaan pitkässä juoksussa. Ja on tuo tasapainotussysteemi sentään kustannuksiltaan autotehtaalle vähän jotain muuta kuin jokin klemmari.

Tässä ollaan tosiaan sellaisen asian jäljillä, jota kannattaa miettiä tarkkaan. Ihan sama hommahan on minkä tahansa laitteen tuotannossa, että kustannukset pyritään pitämään alhaisena, mutta laadusta liiemmin tinkimättä. Niillä tasapainoakseleilla täytyy olla selkeä funktio, ei ne siellä turhaan pyöri. En jaksa uskoa, että niiden ainoa tarkoitus on vähentää melua. Rasittuuhan moottorin kannattimetkin voimakkaammin tärisevästä moottorista...

[9000cst]

Eikös se ole just toisinpäin eli että kepillä pystyy reväyttämään konetta pahemmin kuin tomaatilla, koska tomaatin kytkin luistaa aina vähän vaihdettaessa. Kepissä kytkin ottaa heti kiinni jos tehoja ei ole yli 300hv-> ??

Tässäpä onkin kysymys MOOTTORIN kierrosluvusta, siinä ei kytkimellä ole juurikaan merkitystä. Eli kun tomaatilla survoo lämän pohjaan ~80km/h vauhdista (esim ohitus), tulee kickdown moottorin kierrosluku hyppää rajusti ylöspäin. Samassa tilanteessa ei manuaalilla aina edes tarvitse vaihtaa pienemmällä kierrosluku muuttuu hiiiitaaasti. Toki manuaalilla saa esim. 5:lta 3:lle vaihtaessa ihan samanlaisen nopean kierrosluvun muutoksen aikaan, mutta aina ei tule heitettyä pienempää pykälään.

Yritin selittää juuri tuota kierrosluku asiaa, jos lukisit uudestaan ajatuksella vaikkapa rivien välistä. Samalla tavalla voi ajaa myös tomaatilla kuin kepilläkin, eli kokenut tomaatti kuski osaa käyttää kaasujalkaansa oikein ettei aleta vaihtamaan 2 pykälää alemmas saatikka 1 pykälää. Tomaatti ei rykäise samalla tavalla kuin keppi, sinun esimerkki tilanteessa. Jos vaihdat kepillä 5 -> 3 80km/h lämä pohjassa sinulle tulee noin 3000rpm/min, tomaatilla tarvitsee pudottaa vain 4 -> 3 jotta saadaan lähes sama välitys jotta voidaan vertailla eli tomaatin kierrokset on sitten jotain noin 2500rpm/min ja tässä kohdalla on huippuväännöt varmasti käytössä vakiolla että Stage 1:llä esimerkiksi. Joten tomaatti hoitaa tilanteen keppiin sievemmin ja molemmat autot lähtee vauhdilla ohi. Ja ihan FYI tomaatti jossa on Stage 1 lastut liikahtaa 80km/h 4.vaihteella (sama kuin kepin 5.nen) ongelmitta rekasta ohi jos vastaantulevia ei ole ihan rekan nupin tykönä.

[winorloose]

Asia kiinnostaa itseäni lähinnä kahdesta syystä; kyseessä tuntuisi olevan selkeästi normaaleja "Esson baarin juttuja" vakavampi ongelma ja toiseksi, olen aikeissa ostaa kyseisen automallin tulevaisuudessa.

Koska ongelmat on joidenkin raporttien mukaan huomattu jo ainakin -91/-92 malleissa tuntuisi suorastaan käsittämättömältä, että Saabin kaltainen autotehdas ei olisi reagoinut ongelmaan ja tehnyt tarvittavia muutoksia. Ja koska ongelma on näinkin yleisesti tiedossa on mielestäni mahdotonta, että se ei olisi tullut myös tehtaan tietoon. Ja lähes yhtä mahdotonta, että tehdas ei olisi reagoinut tilanteeseen mitenkään.

Voihan rakenne toki muutosten jälkeenkin säilyä mallin akilleen kantapäänä mutta tuskin kuitenkaan siinä määrin, että ehjiä osia tarvitsee lähteä varmuuden vuoksi poistamaan autosta. Tai jos näin on, olen sitten kyllä todella pettynyt Saabin suoritukseen.

[winorloose]

Ainakin ketjupyörän varaosanumero on muuttunut, vm 90...92 se oli 9116898 ja EPC kertoo korvaavan numeroltaan 9140658, joka on 93-> kaikissa.

Saabihan on reagoinut asiaan.

Kyllä, mutta koko juttuhan käynnistyi vuoden -95 autosta, josta ketju oli poistettu ilmeisesti ns. varmuuden vuoksi. Ja juuri tätä "varmuuden vuoksi" tarvetta yritän tässä purkaa.

[winorloose]

Kampiakselin ketjupyörä muuttuu -94 ja tasapainoakselien ketjupyörät -93. -95-> ei ole tehty mitään muutoksia tasapainoakselien ketjuihin tai ketjupyöriin.

OK! Eli ostamalla -94 tai uudemman, saa ainakin tässä suhteessa luotettavinta tekniikkaa.