Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Yleinen autoiluun ja liikenteeseen liittyvä keskustelu.
Toivotoivoton
"Ruisku"
Viestit: 124
Liittynyt: Ma Maalis 09, 2009 21:07

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja Toivotoivoton »

core2 kirjoitti:
Toivotoivoton kirjoitti:jos en aivan väärin muista ni esim vesi jonkun laskelman mukaan painuu kasaan 10bar:in paineessa noin 0,05%, eli aika vähän.

(Pilkun viilausta..)
Tässä viilausta, vettä ei voi komprimeerata/pakata kasaan ellei se vesiastia anna periksi siis laajene tämän vesipaineen alla.

meinasin pilkun viilauksella sitä ku muokkasin viestiä ja siirsin pilkkua..
core2
"Hölösuu"
Viestit: 4533
Liittynyt: Pe Kesä 04, 2010 18:57
Paikkakunta: Nyköping

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja core2 »

Toivotoivoton kirjoitti:
meinasin pilkun viilauksella sitä ku muokkasin viestiä ja siirsin pilkkua..
OK. Selkis. :D
Miksi olla vain vaikea, kun hiukan vaivaa nähden voi olla täysin mahdoton.
jcarlson
"Saabisti"
Viestit: 9165
Liittynyt: La Touko 01, 2004 19:36
Paikkakunta: Haparanda

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja jcarlson »

Svc kirjoitti:Aloin tuumailla asiaa common-rail dieselien kannalta. Dieselöljyn puristuvuuskerroin on lähteistä riippuen kai jossain 1,3-1,6 GPa:n kieppeillä, eli esim. PSA:n DW10-sarjan moottoreissa käytettävä 1350 bar paine riittää käsittääkseni puristamaan polttoainetta kasaan jo 8-10%. (Menikö oikein?) Uusimpien common-rail systeemien paine on jopa 3500 bar.

Kiinnostaisi tietää, paljonko tuo puristaminen kuumentaa polttoainetta. Ilmeisesti aika paljon, koska paluulinjassa on polttoaineen jäähdytin. Jossain dokkarissa mainittiin, että polttoaine olisi jakotukissa/paineenvaraajassa jopa yli sata-asteista. Puristus vaikuttaa luonnolisesti myös tiheyteen ja viskositeettiin. Näiden muuttumista olisi kiva tutkia.

Pitää vielä hakea noita laskukaavoja ja keksiä ne oikeat. Ala tuntuu olevan aika laaja. Hakusanoihin vielä "fluid bulk modulus".
Viskositeetti muuttuu aika paljonkin lämpötilan funktiona, joka on tietysti otettava huomioon. Mulla on jossakin tuosta käyrätkin eri polttoaineille (HFO, LFO, MDO) mutta vain paperimuodossa..
Railista löytyy tietty paineanturi ja polttoaineelle on lämpöanturi (oli jo jakajapumpuissakin). Ja tosiaan se polttoaineen jäähdytin tarvitaan. Toisaalta raskasöljykäyttöisissä meri- ja voimalaitosdieseleissä se polttoaine pitääkin esilämmittää jotta olisi ylipäänsä pumpattavissa ja ruiskutettavissa.
#2022
YV-laatikko kroonisesti täynnä. Jos haluat kysyä softahommista niin käytä mieluiten mailia tmi.jcarlson(at)gmail.com
Jussi
"Hölösuu"
Viestit: 2666
Liittynyt: Pe Heinä 25, 2003 12:02
Paikkakunta: Tampere

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja Jussi »

Svc kirjoitti:Aloin tuumailla asiaa common-rail dieselien kannalta. Dieselöljyn puristuvuuskerroin on lähteistä riippuen kai jossain 1,3-1,6 GPa:n kieppeillä, eli esim. PSA:n DW10-sarjan moottoreissa käytettävä 1350 bar paine riittää käsittääkseni puristamaan polttoainetta kasaan jo 8-10%. (Menikö oikein?) Uusimpien common-rail systeemien paine on jopa 3500 bar.

Kiinnostaisi tietää, paljonko tuo puristaminen kuumentaa polttoainetta. Ilmeisesti aika paljon, koska paluulinjassa on polttoaineen jäähdytin. Jossain dokkarissa mainittiin, että polttoaine olisi jakotukissa/paineenvaraajassa jopa yli sata-asteista. Puristus vaikuttaa luonnolisesti myös tiheyteen ja viskositeettiin. Näiden muuttumista olisi kiva tutkia.

Pitää vielä hakea noita laskukaavoja ja keksiä ne oikeat. Ala tuntuu olevan aika laaja. Hakusanoihin vielä "fluid bulk modulus".
Hiukan myöhässä mukaan, mutta suurin piirtein oikein tässä keskustelussa asiat on selitetty... yksinkertaistettuna siis bulkkimoduli sanelee nesteen kokoonpuristuvuuden paineen funktiona noudatellen kaavaa B=dp/dV ja kaasujen tilayhtälöt eivät päde. Kuitenkin kun mennään uusien common railien painetasoon tai ylitse kuten esim vesisuihkuleikkauksessa mennään niin asia ei kokonaisuutena ole enää kovin yksinkertainen.

Neste ei käytännössä koskaan ole puhdasta nestettä vaan siinä on vähintään ilmakehän kaasuja vaihtelevina pitoisuuksina liuenneena ja liukenemattona. Kaasujen liukenevuus on paineen ja lämpötilan funktio siten että nesteen lämmetessä vakiopaineessa liukenemattoman kaasun määrä nesteessä kasvaa ja toisaalta paineen kasvaessa vakiolämpötilassa liukenevuus taas kasvaa. Varsinkin pienehköillä painetasoilla tai vastaavasti suurissa lämpötiloissa kaasufaasin vaikutus bulkkimoduliin on suuri. Oleellisia asioita muistaa on myös että ilma on kaasuseos, jonka sisältämien kaasujen liukenevuus nesteisiin käyttäytyy eri tavoin. Kaasuilla nesteessä on toki muutakin merkitystä, mutta tämä bulkkimodulin kannalta.

Yksin nesteen bulkkimoduli ei riitä vaan pitää tuntea tarkasteltavan järjestelmän kokonais- tai tehollinen bulkkimoduli. Nesteen lisäksi jokainen järjestelmän osa joustaa oman bulkkimodulinsa ja Hooken lain mukaisesti ja vaikuttaa siten tilavuuden muutokseen. Esimerkiksi cr-järjestelmissä ja yleensäkin missä hyvässä suuripaineisessa järjestelmässä komponenttien jousto on erittäin merkittävässä asemassa järjestelmän mitoituksessa.

Nesteen bulkkimoduli ei ole vakio vaan se on lämpötilan ja paineen epälineaarinen funktio, mutta se voidaan usein olettaa vakioksi vielä puhuttaessa hieman yli 1000 bar menevistä paineesta. Samaten monet muut nesteen perus ominaisuudet kuten viskositeetti ovat paineriippuvaisia kun mennään riittävän korkeaan painetasoon.

Nesteen painetta nostaessa tapahtuva lämpeneminen on lähinnä pumppausprosessin hyötysuhteeseen liittyvä ilmiö. Pumppuun tuodaan tietty mekaaninen teho joka muutetaan pumpussa nesteen paineeksi. Pumpun häviöt (kitkat) siirtyvät nesteeseen lämpöenergiaksi . Esimerkiksi jos moottorin polttoaineen kulutus on 10 l/h tarvitaan 1500bar paineen pitämiseksi fuel railissa 430 W teho, kun huomioidaan se että tuotto on hieman ylimitoitettava voidaan arvioida tehoksi 500 W... jos hyötysuhteeksi pistetään optimistinen 0,9 niin pumpun ottoteho on silloin 560 W. Erittäin suuri osa koko ottotehosta muuttuu järjestelmässä lämmöksi... suuttimissa muutetaan nesteen potentiaalienergia (paine) kineettiseksi energiaksi (virtausnopeudeksi) jolloin osa energiasta muuttuu lämmöksi, joka siirtyy suutinten ja railin kautta nesteeseen, sama ilmiö tapahtuu myös railin paineensäätimessä. Toki tässä myös mennään termodynamiikan sääntöjen mukaan... oleellisimpana ensimmäinen pääsääntö dU = Q + W, unohtamatta entalpiaa H = U + pV... eli sanallisesti sisäenergia muuttuu kun aineeseen tuodaan lämpöä sekä siihen tehdään työtä ja entalpia on verrannollinen sisäenergiaan ja paineen ja tilavuuden tuloon... koneihmiselle usein kuitenkin turhanaikaista pilkunviilausta.

Paluussa tosiaan siis yleensä tarvitaan jäähdytin, mutta toisaalta tätä paluuvirtauksen suurehkoa lämpömäärää voidaan käyttää myös hyväksi kuten esimerkiksi lentokonedieseleissä tehdään. Jet A1:stähän ei ole talvi-, kesä- ja arktista laatua vaan mennään yhdellä laadulla läpi vuoden mikä johtaa siihen että huolimatta mahdollisista lisäaineista lennon aikana polttoaineen lämpötila täytyy yrittää pitää tietyn minimitason yläpuolella... tämä tapahtuu ylimitoittamalla polttoainepumppu hieman enemmän kuin maakäytössä takaisin kierrättämällä polttoainetta... lämpimillä keleillä takaisinkierto menee jäähdyttimen läpi, kylmillä suoraan tankkiin, ja kuski näkee lämpömittarista mikäli ollaan niin kylmässä että ei ole lentokäsikirjan siunausta lennellä.

Aikanaan tein aiheen parissa ihan oikeaakin työtä, nykyään aika on ajanut jo ohi siitä mitä tein, mutta edelleen tunnen aiheen hieman oppikirjoja paremmin. Tilanne on vielä nykyäänkin pitkälti sellainen että oppikirjoista ei löydy oikeaa tietoa ja tarkkaa teoriaa tähän asiaan.

Jos aiheeseen on niin suuri kiinnostus että jaksaa lukea tieteellisiä artikkelija siitä minulta niitä löytynee... sellaisiakin joissa on minua luotettavampia kirjoittajia... tähän asiaan on sattuneesta, varsin vaasalaisperäisestä, syystä suomessa panostettu paljon :)
-Jussi-
Audi Q3 Sportback, Saab 9-5 2.0T, Saab 9-5 2.3T
Ex Saab 900, 9000, 9-5
Svc
"Saabisti"
Viestit: 3103
Liittynyt: Ti Touko 06, 2003 11:16
Paikkakunta: Hanko

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja Svc »

Kiitoksia. Tämä valaisi asiaa huomattavasti ja alkoi kiinnostaa enemmänkin. Asia ei todellakaan näytä olevan ihan niin yksinkertaista, kuin kaasujen kanssa. 8O Tieteenalanakin nesteiden tämä tuntuu olevan suhteellisen tuore, kun vielä vuonna -67 julkaistussa tutkimuksessa todetaan: "There is little demand for information on the compressibility of liquids at pressures above 1 kbar". Jos sinulla olisi jotain ihan tämän alan perusteita opiskeltavaksi, niin kiinnostaisi tosiaan tutustua materiaaliin.

Ihan nippelitietona DW10 moottorin kuvauksessa mainitaan Bosch CP1 -korkeapainepumpun pyörittämisen maksimipaineella ja -tuotolla tarvitsevan jopa 3,5 kW tehon. Jos railipaineen ylläpitämiseen menee karkeasti se puoli kilowattia, varmaan saman verran, ellei enemmänkin menee railin ja suutinputkien pullistamiseen. Loput sitten pumpun ja hammashihnan häviöihin.

Taas tuli todistettua, että täältä löytyy vastaus kaikkeen. :mrgreen:
(Muukin, kuin "42")
Svc, Saabiton saabisti
Citroën C5 2.0 HDi -11, Seat Leon e-Hybrid -21
Jussi
"Hölösuu"
Viestit: 2666
Liittynyt: Pe Heinä 25, 2003 12:02
Paikkakunta: Tampere

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja Jussi »

Svc kirjoitti:Ihan nippelitietona DW10 moottorin kuvauksessa mainitaan Bosch CP1 -korkeapainepumpun pyörittämisen maksimipaineella ja -tuotolla tarvitsevan jopa 3,5 kW tehon. Jos railipaineen ylläpitämiseen menee karkeasti se puoli kilowattia, varmaan saman verran, ellei enemmänkin menee railin ja suutinputkien pullistamiseen. Loput sitten pumpun ja hammashihnan häviöihin.
Joo... tuossa kun heittelin numeroarvoja niin hätäpäissäni heitin tarvittavan tuoton kovasti alakanttiin ajatellen esimerkiksi henkilöauton moottoria... maksimin mukaanhan se tietysti mitoitetaan :oops:

Nykydieseleillä taidetaan päästä luokkaa 200 g/kWh ominaiskulutukseen (BSFC), mikä esim 100 kW ulostuloteholla tarkoittaa hetkellisenä polttoainemassavirtana 20 kg/h... eli tilavuusvirtana reilusti yli 24 l/h... tuohon kun huomioidaan mitoituksen kulumismarginaali ja muutenkin varmuusmarginaalit sekä hyötysuhde, joka ei henkilöautokokoluokan (ja -hintaluokan) pumpuissa voi olla häävi niin 3,5 kW ei ole kovin kaukaa haettu arvo kun ilman mitään häviöitä ja varmuuksia ollaan kilowatin luokassa.

Voi olla että nykydieseleissä pumpun mitoituksessa täytyy mennä jopa korkeammalle kuin maksimitehon polttoainevirtauksen sanelemiin arvoihin... kaikki riippuu siitä millaisia virtauspiikkejä suuttimien läpi täytyy saada aikaiseksi ja millä taajuudella, millaisia piikkejä railin jousto voi kompensoida ja kuinka hyvä vaste on polttoaineenpainesäätimellä.
-Jussi-
Audi Q3 Sportback, Saab 9-5 2.0T, Saab 9-5 2.3T
Ex Saab 900, 9000, 9-5
jcarlson
"Saabisti"
Viestit: 9165
Liittynyt: La Touko 01, 2004 19:36
Paikkakunta: Haparanda

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja jcarlson »

Mielenkiintoista juttua. :) Tampereen yliopiston kanssa käsittääkseni ainakin on täällä yhteistyötä ollut ja juurikin hydrauliikan alueelta. Ei ole omaa alaa niinkään mutta silti mielenkiintoista seurata.

Muistelisin myös että 3-5 kW on CR-pumpun akseliteholle aika tyypillinen arvo henkilöautossa, 200g/kWh on jopa melko optimistinen arvo huipputehon kohdalle joten vähintäänkin tuon verran kapasiteettia tarvitaan.

Nykydieselissähän ruiskutuksia on yhtä kierrosta kohden useita (pilotti, pää, ja jälkiruiskutukset), etenkin tyhjäkäynnillä ja matalammilla kierroksilla.. hetkellisesti korkeita taajuuksia siis löytyy jos ajattelee esim. kierroslukua 2500rpm ja yhden työtahdin aikana tapahtuvan 3-4 ruiskutusta. Äkkiseltään laskettuna kilohertsiluokkaan taitaa mennä, nykyisillä pietsosuuttimilla itse suuttimen resoluutio jopa mikrosekuntiluokkaa.

Kun näitä itselle töistä tutun kokoluokan moottoreita ajattelee, niin siellä railissa tapahtuvat värähtelyilmiöt on todella merkittävässä osassa ja paineakuille on käyttöä. Isona erona tietenkin henkilöautojen common raileihin on valtavasti suuremmat ruiskutusmäärät ja sitä kautta suuttimen neulan massa, jolloin vasteaika on hitaampi (joskin maksimikierrosluvut myöskään ei henkilöauton tyhjäkäyntialuetta ylitä), eikä pelkkä polttoaineen paine riitä myöskään suutinta avaamaan.
#2022
YV-laatikko kroonisesti täynnä. Jos haluat kysyä softahommista niin käytä mieluiten mailia tmi.jcarlson(at)gmail.com
Jussi
"Hölösuu"
Viestit: 2666
Liittynyt: Pe Heinä 25, 2003 12:02
Paikkakunta: Tampere

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja Jussi »

Tampereen teknillisen yliopiston... ei yliopistoyliopiston risupartaiset humanistit näistä mitään ymmärrä :)

Googlettelin huvikseni tuota ominaiskulutusta... äkkiseltään ajatellen aika yllättävä tulos tuli... nykydieseleillä ominaiskulutus on huomattavasti korkeampi kuin 90-luvun alkupuolen dieseleillä. VAG:n dieselit pääsivät 90-luvun alussa n. 180g/kWh lukemiin, nykyään ollaan pitkälti yli 200g/kWh lukemissa. Kaikki johtunee siitä että uusissa koneissa täytyy keskittyä erilailla esim hiukkaspäästöihin ja polttoainetta kuluu myös niiden hävittämiseen.
-Jussi-
Audi Q3 Sportback, Saab 9-5 2.0T, Saab 9-5 2.3T
Ex Saab 900, 9000, 9-5
jcarlson
"Saabisti"
Viestit: 9165
Liittynyt: La Touko 01, 2004 19:36
Paikkakunta: Haparanda

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja jcarlson »

Heh joo, tottakai teknillisen. Vaasassa ja Oulussa opiskelleena ei tullut ajateltua koko asiaa kun teknillinen löytyy vasta tiedekunnan nimestä..

Offtopiciksi menee, mutta tosiaan päästömääräysten jatkuva kiristyminen on tietyissä tilanteissa ominaiskulutusta nostanut, NOx ja hiukkaset syypäinä ennenkaikkea. Ongelmahan tuossa on että NOx-päästöjen vähennyskeinot nostaa hiukkaspäästöjä ja päinvastoin. Mitä tehokkaampi palaminen termodynaamisesti, niin sitä kovempi typen oksidien muodostus.. valitettavasti hyötysuhde kärsii kun palamista tältä osin huononnetaan. SCR-tekniikalla saa sen edun että palamista ei tarvitse heikentää koska NOxit poistetaan jälkikäsittelyllä, mutta kallis ratkaisu se silti on sekä asentaa että käyttää.

Ilmaista lounasta ei päästömääräysten maailmassa oikein ole ja tähän törmää myös suoraruiskutteiset FSI-bensakoneet joilla alkaa olla samoja ongelmia kuin dieseleillä aikoinaan, EGR:ää tarvitaan paljon ja se tukkii imusarjan jossa pitää olla pyörteilyn lisääjiä mutta jota ei huuhtele ruiskutettu bensa.
#2022
YV-laatikko kroonisesti täynnä. Jos haluat kysyä softahommista niin käytä mieluiten mailia tmi.jcarlson(at)gmail.com
Svc
"Saabisti"
Viestit: 3103
Liittynyt: Ti Touko 06, 2003 11:16
Paikkakunta: Hanko

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja Svc »

Lueskelin näin pekkaspäivän huviksi (ja lumitöiden välttämiseksi) yhtä löytämääni vanhaa tutkimusta 60-luvun lopulta, jossa pyrittiin selvittämään eri yhtälöiden toimivuutta eri paineilla. Nykyään asiasta tiedetään aika paljon enemmän mutta tutkimuksen johtopäätös oli, että alle sadan baarin paineilla useimpien nesteiden puristuvuus on lineaarista. Alle tuhannen baarin paineilla tilavuuden muutos ei enää ole lineaarista mutta käytännössä ero ei ole vielä suuri. Yli tuhannen baarin paineilla homma alkoi mennä monimutkaiseksi vielä 60-luvun tietämyksellä.

Nykyään tietokoneet helpottavat mallinnusta huomattavasti, kun laskentaa ei tarvitse tehdä logaritmitaulukoilla ja laskutikulla.
Svc, Saabiton saabisti
Citroën C5 2.0 HDi -11, Seat Leon e-Hybrid -21
Pakari
"Saabisti"
Viestit: 5815
Liittynyt: La Syys 25, 2010 20:23
Paikkakunta: Hämeenkyrö

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja Pakari »

Svc kirjoitti:Tulipa vastaan fysiikan alue, joka on aina kouluissa ohitettu maininnalla "nesteet ovat kokoonpuristumattomia". Näinhän asia on käytännön elämässä, mutta kyllähän nestekin puristuu, kun painetta on tarpeeksi. Pikaisella netin selaamisella en kuitenkaan löytänyt aiheesta sen tarkempaa.

Ja se kysymys. Päteekö nesteiden tilavuusmuutoksille samat laskukaavat, kuin kaasuillekin?
Käytännössä nesteiden kokoonpuristuvuus vaikuttaa käytännössä paljonkin. Vaikka nesteiden kokoonpuristuvuus on hyvin pieni ja niitä voidaan käsitellä kokoonpuristumattomina virtauksen kannalta, mutta juurikin tämä nesteiden kokoonpuristuvuus aiheuttaa ns. paineiskut putkistoissa, esimerkkinä vesihanan äkillinen sulkeminen(joissain tapauksissa aiheuttaa jopa "klonk" ääntä putkistossa vesihanaa suljettaessa, joka on merkki paineiskusta) Paineisku voi pahimmassa tapauksessa hajoittaa venttiilin, tai putken. Eli ei painettakaan tarvitse olla vesijohtoverkoston painetta suurempaa jos virtaukseen kohdistetaan äkillinen pysähdys esim. venttiilillä.
#4752
9-5 Aero -04 19T#7 & Opel Insignia 2,0CDTi
ex:
9-5 2,0t -00
9-3 2,2TiD -01 & 9-3SS 1.8t Vector -03 & 9-3 SC Vector 2,0t -06
NG900s 2,3i -95 & NG900 2,0T -96
9000 CSE 2,0T Jubileum -97
900c -89
Alfa Romeo 159 2,4JTDm
Jussi
"Hölösuu"
Viestit: 2666
Liittynyt: Pe Heinä 25, 2003 12:02
Paikkakunta: Tampere

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja Jussi »

Mimmi kirjoitti:Klonk-ääni kuuluu väljästä tuennasta tai liian pienestä läpiviennistä kun putki heilahtaa paineiskusta.
Itse paineiskukin yleensä aiheuttaa äänen, riippuu tosin nesteestä millaisen. Menee semantiikaksi, mutta ilmeisesti varsinaisesta paineiskusta aiheutuva ääni on jotakin muuta kuin klonk?

Toisaalta vesijohtoputkissa harvemmin esiintyy varsinaista paineiskua vaan yleensä kyse nestepatsaan inertiasta aiheutuvista ilmiöistä, joita kansan suussa virheellisesti kutsutaan paineiskuiksi.
-Jussi-
Audi Q3 Sportback, Saab 9-5 2.0T, Saab 9-5 2.3T
Ex Saab 900, 9000, 9-5
Pakari
"Saabisti"
Viestit: 5815
Liittynyt: La Syys 25, 2010 20:23
Paikkakunta: Hämeenkyrö

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja Pakari »

Joka tapauksessa paineiskut ja nesteen kokoonpuristuvuus tulee ottaa prosessi putkistoissa ja venttiilien mitoituksissa huomioon.
#4752
9-5 Aero -04 19T#7 & Opel Insignia 2,0CDTi
ex:
9-5 2,0t -00
9-3 2,2TiD -01 & 9-3SS 1.8t Vector -03 & 9-3 SC Vector 2,0t -06
NG900s 2,3i -95 & NG900 2,0T -96
9000 CSE 2,0T Jubileum -97
900c -89
Alfa Romeo 159 2,4JTDm
Avatar
9000CD23T
"Team Ylläpito"
"Team Ylläpito"
Viestit: 7771
Liittynyt: Pe Heinä 02, 2004 12:45
Paikkakunta: ex Jyväskylän MLK
Viesti:

Re: Kysymys insinööreille nesteiden fysiikasta.

Viesti Kirjoittaja 9000CD23T »

Pakari kirjoitti:Joka tapauksessa paineiskut ja nesteen kokoonpuristuvuus tulee ottaa prosessi putkistoissa ja venttiilien mitoituksissa huomioon.
Tuolta lisä infoa....
http://www.pulsation-dampeners.com/
900i-5D Combi Coupe-84*/900i-4D Sedan-86*/900i-4D Sedan-88*/9000CD 2.3T-91*/OG9³SE-01 RE85STG1
(*=ex) #2060#
Vastaa Viestiin