Ahtopainegalluppi/momentinrajoitin

Vigge · Viesti Kirjoittaja **Vigge** » Pe Touko 06, 2005 11:41

Se on yks ja sama minkä hormin sinne orkkis turbon perään laittaa koska tulos on joka tapauksessa yks ja sama, eli pakopesä menee tukkoon 4500-5000 yläpuolella ja siihen ei "poppakonstit" auta. Jos asiaan haluaa perehtyä lähemmin niin kannattaa tutustua aiheeseen pakopaine.

Käytännön tasolla voidaan verrata sitä mitä sieltä ahtimesta tulee, eli ilmamassavirtaa, se kun on helpompi mitata kotikonstein. Ilmamassavirrasta laskettu mg/sytytys korreloi varsin hyvin väännön kanssa, toki rajoituksin... kuten seokset, sytkä jne.
Oheinen kuva esittää vertailua vakio viggen vs. stage III+ viggen. Kuvasta nähdään että ahtimen kyky tuottaa ilmamassaa vakioon verrattuna pienenee sitä mukaa kun rundit kasvaa.

Ahdin määrää tahdin, jolloin ylärekisterin suhteen keulan kokoisella coolerilla, putkistolla, race kissalla sun muilla on onneton vaikutus.

Hook · Viesti Kirjoittaja **Hook** » Pe Touko 06, 2005 11:43

a9000 kirjoitti:Moi,

asiasta vähemmän tietävänä kysyisin: kun verrataan stage 1 ja stage 3 settejä, niin jotkut ovat sanoneet että stage 1 "hyytyy" yläkierroksilla. Johtuuko tämä boksin viritysasteesta, vai mainitsemastasi ahtimen koosta?

Entäs jos laittais stage 1 + isompi turbo. Auttaisko ahistukseen? Tehot?Jottain mitsuja ne on vissiin laitellleet...

Koo

Viime syksynä kysyin maptunilta steg 1&2 ja 3 softien erosta. steg 1&2 softassa on kestävyys syistä pudotettu ahtoja mentäessä suuremille kierroksille, ettei tehot pääse kasvamaan liian suureksi, koska putkisto&katti ei vedä. Eikä koneelle tee hyvää liian suuret pakopaineet.

Erilasilla turboilla saa sitten heräämistä nopeammaksi tai hitaammiksi, suurempaa syöttöä yms.. Kuulalaakeroiduissakin on omat edut ja haitat..

yleisesti ottaen isommalla turbolla kestää kauemmin herätä ja tarvitsee enemmän pakokaasuja toimiakseen, mutta turbon syöttö riittää pidemmälle. Isomma ahtimella voisit ehkä saada hiukka suurempaa vääntöä keskialueelle, mutta steg 1 rajoittaa ahtoja ja tehoja silti suuremmilla kierroksilla...

Hook

Vigge · Viesti Kirjoittaja **Vigge** » Pe Touko 06, 2005 11:55

Hook kirjoitti: Isomma ahtimella voisit ehkä saada hiukka suurempaa vääntöä keskialueelle, mutta steg 1 rajoittaa ahtoja ja tehoja silti suuremmilla kierroksilla...

Hook

tosta yhtälöstä puuttuu sellainen suure kuin ahtopaine vs ilmamassa. Eihän se auton kulku ole ahtopaineesta niin suurin riippuvainen kuin mitä ilmamassavirrasta. Suuremmilla fööneillä pystytään tuottamaa huomattavasti suurempi ilmamassavirta samalla ahtopaineella kuin mitä onnettomilla rimpuloilla. Kun tiedetään että T5 on ahtopaine-ohjattu järjestelmä ja se näin ollen pyrkii saavuttamaan softan määrämän ahotpaineen rpm ja kuormituksesta riippuen on selvää että myös tehot nousee ylärekisterissä. Eri asia on sitten kuinka soppapuoli pysyy mukana jos softaan ei tehdä vastaavia muutoksia.

2,3T sport

Vigge kirjoitti:Eihän se auton kulku ole ahtopaineesta niin suurin riippuvainen kuin mitä ilmamassavirrasta.

Aivan! Rajusti yksinkertaistaen: ahdin A on pienikokoinen ja tuottaa 1,5bar ahtopaineella 220hv:een riittävän ilmamäärän. Ahdin B on suurikokoinen ja tuottaa 0,8bar ahtopaineella 300hv:een riittävän ilmamäärän.
Pienen ahtimen käyttäminen ylisuurilla kierroksilla (lue: ahtopaine) tarjoaa hullun korkeita lämpötiloja ahtimelle+kuumentaa imuilmaa jolloin hevosten lisääntyminen on todella marginaalista. (ilma kuumenee kokoonpuristuessaan )

Bensan lisääminen on paitsi tehon kannalta keskeistä, myös lämpötilaa alentava tekijä.

se93tbo · Viesti Kirjoittaja **se93tbo** » La Touko 07, 2005 14:25

2,3T sport kirjoitti:
Vigge kirjoitti:Eihän se auton kulku ole ahtopaineesta niin suurin riippuvainen kuin mitä ilmamassavirrasta.
Aivan! Rajusti yksinkertaistaen: ahdin A on pienikokoinen ja tuottaa 1,5bar ahtopaineella 220hv:een riittävän ilmamäärän. Ahdin B on suurikokoinen ja tuottaa 0,8bar ahtopaineella 300hv:een riittävän ilmamäärän.
Pienen ahtimen käyttäminen ylisuurilla kierroksilla (lue: ahtopaine) tarjoaa hullun korkeita lämpötiloja ahtimelle+kuumentaa imuilmaa jolloin hevosten lisääntyminen on todella marginaalista. (ilma kuumenee kokoonpuristuessaan )

Bensan lisääminen on paitsi tehon kannalta keskeistä, myös lämpötilaa alentava tekijä.

Joo ja tähän aiheeseen liittyy paljon kaikkea mitä meistä ei kukaan välttämättä edes tiedä. Ei edes noi viriputkat.
Pienellä kokemuksella (puolivuotta softaa säädelty), T7-ohjaus
En jaksa nyt sen enempää koko aiheesta, täytyy ottää aikalisä tai palaa käämi.

Hook · Viesti Kirjoittaja **Hook** » La Touko 07, 2005 22:44

Öyf. ennenkuin menee joiltakuilta oikeasti nuppi sekaisin, niin pakko vielä pikkasen offtopickkina tarkistuttaa näkemystäni ahtimien toiminnasta.

Eli tuo ison ahtimen tuottama teho voi olla suurempi pienemmillä ahtopaineilla.. Johtuukos tämä pakopuolen pakopainesta, jotka vähentävät moottorin hengitystä?

Entäs remmiahdin?
Jos kuvittelemme että meillä olisi remmiahdin, jossa ei olisi ahtimen aiheuttamaa ahtimen koon&mallin mukaan vaihtelevaa pakopainetta ulostulopuolella, niin silloinhan meillä olisi moottoriin menevä ilmamäärä jossainmäärin lineaarinen ahtopaineen kanssa kuten myös tehojenkin.

Tällöin voisimme puhua pelkistetysti ahtimen tuottamasta paineesta tietyllä kierrosluvulla tietyssä moottorissa, jolla saisimme tehoja X HP, josta vähennämme remmiahtimen haukkaaman tehomäärän.

Pakokaasuahtimessa on siis otettava huomioon se että jos meillä pieni ahdin mallia "pakopuoli tukossa", niin moottori tarvitsee huomattavasti enemmän ahtopaineita että saamme saman polttoaineseosmäärän ahdettua moottoriin, koska sisällä vallitsee varsin ahdas tunnelma kun pakopuoli ei vedä.. ja näin samat tehot kuin isolla ahtimella.

Eli siis vaikka olisi hyvin puhaltava pikkuahdin, joka tukkii pakoputken, niin tehoja ei tule ulos, vaikka painetta olisi sama määrä kuin isolla, joka ei "tuki pakoputkea".

Menikö tämä nyt oikein pakokaasuahtimen osalta?
Asioita, jota ei ole aiemmin tullut pohdittua mielessä. Nyt on.

Hook

2,3T sport

Hook kirjoitti: Pakokaasuahtimessa on siis otettava huomioon se että jos meillä pieni ahdin mallia "pakopuoli tukossa", niin moottori tarvitsee huomattavasti enemmän ahtopaineita että saamme saman polttoaineseosmäärän ahdettua moottoriin, koska sisällä vallitsee varsin ahdas tunnelma kun pakopuoli ei vedä.. ja näin samat tehot kuin isolla ahtimella.

Eli siis vaikka olisi hyvin puhaltava pikkuahdin, joka tukkii pakoputken, niin tehoja ei tule ulos, vaikka painetta olisi sama määrä kuin isolla, joka ei "tuki pakoputkea".

Menikö tämä nyt oikein pakokaasuahtimen osalta?
Asioita, jota ei ole aiemmin tullut pohdittua mielessä. Nyt on.
Hook

Turbo, eli pakokaasuahdin on periaatteessa keskipakopumppu (voi sanoa myös pakokaasukäyttöiseksi ilmakompressoriksi). Ilman virtaus lisääntyy nopeuden neliössä eli ahtimen pyörintänopeuden kaksinkertaistuessa sen pumppaama ilmamäärä nelinkertaistuu.

Kun saavutetaan piste jossa pienen ahtimen pakopuoli "on tukossa" niin tilannetta ei paranneta yhtään lisäämällä ahtopainetta. Eikä ahtopaine enää tilanteessa voi kasvaakkaan koska ahdin muuttunut koneen tehoa rajoittavaksi tekijäksi olemalla tulppana pakokaasuille. Ahdas turbiinipuolen kotelo ja liian pieni A/R-suhde riittävät molemmat aiheuttamaan "tulpan" pakokaasuille. (lisäksi samalle akselille kiinnittyn kompressoripuolen pyörän pumppaama ilma jarruttaa myös turbiinipuolen pyörintänopeuden kasvamista)

Nyrkkisääntönä voi sanoa että jos ahdin antaa noin maksimiahtopaineen jo koneen ollessa 2000rpm kierroksilla niin samainen ahdin alkaa rajoittaa koneen ilmanvaihtoa viimeistään 4000rpm eteenpäin (pätee ahtimissa joissa lapakulma ei ole säätyvä).

Tässä on myös perussyy ns. bi-turbo autoille(2kpl ahtimia konehuoneessa). Pienikokoiset ahtimet antavat hyvin tehoa pienillä kierroksilla ja mahdollistavat myös hyvän maksimitehon korkeilla koneen kierrosluvuilla koska vain puolet moottorin sylintereistä pumppaavat ilmaa yhden ahtimen läpi.

Näiden seikkojen tähden ahtimen mitoitus on aina kompromissi. Pieni ahdin tarjoaa suhteessa "paljon tehoa" pienillä moottorin kierrosnopeuksilla mutta rajoittaa koneen tehoa suuremmilla kierroksilla. Suuri ahdin taas tekee koneen kokolailla "kuolleeksi" pienillä moottorin käyntinopeuksilla, mutta tarjoaa rutkasti tehoa korkeilla kierroksilla.
Maailmasta löytyykin tuhat ja yksi erilaisilla mitoituksilla olevaa ahdinta jotta jokainen voi valita omaan tarkoitukseensa parhaiten sopivan "kompromissin"...

se93tbo · Viesti Kirjoittaja **se93tbo** » Su Touko 08, 2005 15:14

Hyviä pointteja ja faktoja kaikki, ja näiden tietojen perusteella pitäisi vielä jonkun tehdä TOIMIVA softa

Varsinkin kun autoon on laitettu erilaisia coolereita, ahtimia, suuttimia jne...
Eli joka kone joka poikkeaa vakiokokoonpanosta vaatii yksilöllisen softan.