Ajatuksia autoilun arjesta ja muustakin

[Scraab]

…jarrupolkimeen kohdistuva voimantarve on todella pieni. Tämän takia sitten tulee ongelmia ajan mittaan, kun ei mekanismit riittävästi liiku ja sen kerran kun pitää kovemmin polkaista, niin eivät enää palaudu kunnolla.

Kertokaahan tyhmälle, kuinka paljon jarrumekanismin liike kasvaa jarruvoiman funktiona?

[AZP]

Tuo jarrujuttu. Otan bZ:sta regeneroinnin aina pienimmälle, kunhan huomaan sen yleensä 1. hidastuksessa. Siitä huolimatta jarrutuksessa on myös latausta vähäsen päällä. Näissä, kerran reissuun, tehtävissä viimeisimmissä kovemmissa jarrutuksissa myös regenerointi nousee tappiin.

Yhtä paljon se auto regeneroi kun liikkeestä polkimella jarruttelet, oli regenerointisäätö minimissä tai maksimissa. Se säätö säätää oikeastaan vain sitä paljonko auto regeneroi rullatessa ilman jarru- ja kaasupolkimen painamista. Tuttavallisemmin se säätää ns. moottorijarrun voimakkuutta. Samaan tapaan kuin vanhalla kunnon manuaaliautolla sitä säädetään valitsemalla vaihteita.

Aina kun sähköautoa tai (täys)hybridiä hidastetaan, jarrupolkimrlla tai rullatessa, niin ensisijaisesti hidastaminen tehdään sähkömoottorilla energiaa akkuun ladaten ja vasta toissijaisesti pyöräjarrulla energiaa hukkaan heittäen. Eli pyöräjarru tulee mukaan vain jos sähkömoottorin jarrutusvoima on jo olosuhteisiin nähden tapissa.

Olosuhteisiin nähden tarkoittaa sitä, että esim jääkylmän tai täydessä latingissä olevan akun kohdalla auto saattaa olla regeneroimatta virtaa suojellakseen akkua. Ja jos akkuun ei voi virtaa syöttää, niin sähkömoottori ei voi jarruttaa, koska jonnekin se energia pitää tuupata.

[Numba]

^ Tuossa onkin sulattelemista. Huomasin just päivällä, kun tein motarilta poistuessa jarrutuksen viimetipassa voimakkaasti. Meni regenerointipalkki tappiin saakka. Sitten myös reissun kulutus tippui 17:sta 16:sta kWh/100km (desimaalit ei jääneet mieleen) matkaa takana jotain 15 km. Siinä saakin aika reippaasti jarrutella, että palat, levyt ja satulat saa lämpöä.
Rullauksessa ei oikeastaan tarvitsisi olla ollenkaan talteenottoa, kun se tehdään kuitnkin voimakkaammin jarrupolkimella. Samoin edessä olevan takia tehtävät voimakkaatkin hidastukset risteyksissä (auton toimesta) taitavat olla pelkkä regenerointia.

Mullakin alkaa bZ:n kulutuslukemat laskemaan. Kaupungin läpi ajelin ruuhka aikaan sillä 11,3:lla. Leppoisasti virran mukana. Kokonaisajosta kulutus 16,7 taivallettu alta 800 km. Ajattelin, etten jaksa enää pitää tarkkaa seurantaa kulutuksesta, mutta katsotaan nyt kunhan alan ymmärtää tuon laturin kertomaa.

[tetammi]

Onkoha autoissa vai ajotavassa paljonko eroa kun Ooppeli mielestäni kohtuu maltillisissa jarrutuksissa napauttaa regenerointipalkin tappiin
Välillä jarruja herätellessä aktivoituu hätävilkutki

Tuossa on helppo herätellä jarruja kun vaihdenapista valitsee vapaan niin käyttää jarruja perinteisesti, muuttuu muuten jarrutuntuma huomattavasti sporttisemmaksi samal.
Siinä on jokin perinteinen lukitustappi vaihteistossa kun valitsee P:n, jätän monesti talliin sen varaan.
Jarrupaloissa on myös eroa, orkkikset tuntui liimautuvan levyyn jos ilmassa oli vähänkään kosteutta mut Brembon paloilla ei ole tuota juurikaan tapahtunut. Ja vaimo kytkee aina käsijarrun niin ei johdu pelkästään käyttötavan muutoksesta

[petrisa]

Palaan vielä näihin sähköisiin autoihin ja niiden ominaisuuksiin.

Viikko sitten tavattiin perhetutun kanssa samalla parkkipaikalla, kun molemmat toivat puolisonsa erääseen yhteiseen illanvietto tapaamiseen.
Me tulimme Cupralla ja he Audi e-Tron GT RS:llä. Tämä Audi oli ostettu käytettynä samoihin aikoihin keväällä, kun minä ostin Cupran uutena.

Emme olleet vielä aiemmin kesän omien rientojen vuoksi tavanneet, joten nyt siinä parkkipaikalla sitten jäätiin tämän miespuolisen kanssa juttelemaan näistä autoista anoin tunniksi. Sovittiin sitten, että puolisot sopivat kyläilyn tässä lähi aikoina, niin päästään paremmin tutustumaan autoihin ja koeajoille puolin ja toisin. Aivan varmasti se minun osuus päästä ajamaan tuota Audia on se mielenkiintoisempi tapaus.

Tiedän jo toki etukäteen, että tuo Audi on erittäin suorituskykyinen auto. Noin nyt ihan vierestä katseltuna, niin on se muuten todella isokin. Pitkä ja leveä, vastapainoksi erittäin matala. Vaan ei sitä autoa ole tarkoitettukaan huonommille mökkiteille. Heillä on toinenkin perinteisempi Audi tätä varten.

Katselin nyt sitten sieltä netistä tämän Auto und Sport lehden tuloksia tähän e-Tron GT RS mallille.
Ensinnäkin painoa on noin 2,5 tonnia. Jarrut edessä 410 mm levyt ja 10 mäntäiset, takana levyt 365 mm ja 4 mäntäiset.
Huippunopeutta 260 km/h ja kiihtyvyyttä 0...100 km/h 3 s. Hidastuvuus 100 ... 0 km/h 32 m.

On siis aivan eriluokan auto mistä täällä on suurimmaksi osaksi juttua ollut, mutta jos autossa on massaa, kokoa ja voimaa, niin kyllä on sitten jarrut ja alustakin sitä myöten, että myös pysähtyy. Renkaatkin on määritelty edessä 245 ja takana 285 20 tuumaisina tuon lehden titojen mukaan. Tällä tutulla oli vielä leveämmät. Olisko edessä ollut 285 ja takana 315.

Omasta Cuprasta ei tuon lehden tiedoista tässä yhteydessä kehtaa mainita kuin huippunopeus 273 km/h! Sillä päihittää tuon Audinkin
Pysähtymismatkan nyt vielä juuri voi ....100 ... 0 km/h 33 m .

[aero]

Ei se nyt ihan kauheen matala sinänsä ole (~1,4m), profiili vaan on muotoiltu niin ja kun on pitkä ja leveä, niin mittasuhteet on virtaviivaiset. Ja toki se, että nykyisin ympärillä on lähinnä liikkuvia kerrostaloja, niin perinteisen normikorkuinen auto näyttää matalalta. Verrokkina tuo mun Jaguar (XF sedan 2017) on n. 9cm korkeampi (auto-data.net väittää 5cm, mutta se myös väittää Jaguarin maavaraksi 116mm, kun todellisuus on n. 150), sentin lyhyempi ja pari senttiä leveämpi, mutta Jaguar näyttää paljon korkeammalta, kun profiili on tehty niin eri tavalla.

Jos meinaat maavaraa, niin pikaisella haulla E-Tron GT:n maavara on n. 145mm rautajousilla ja korotettavissa n. 165mm asti ilmajousilla. Rautajousilla RS voi hyvin olla vähän matalampi, ilmajousilla säätövara todennäköiseti on sama. Jaguarissani tosian n. 150mm. Tällä foorumilla tuttu verrokki löytyy vaikka Saab NG9-3:sta, joka peruskuosissaan taitaa myös olla luokkaa 150mm (auto-data.net väittää tällekin 127mm, ei se minusta ihan niin matala ole)

Sulava ja hienohan E-Tron GT kyllä on. Ei kyllä vieläkään ihan käyttöautohinnoissa, mutta yksi niitä mitä tulee joskus edes vilkuiltua. Vetokoukkua toki siihen ei saa, se on aina miinus.

[Numba]

Tuossa on helppo herätellä jarruja kun vaihdenapista valitsee vapaan niin käyttää jarruja perinteisesti, muuttuu muuten jarrutuntuma huomattavasti sporttisemmaksi samal.

Unohdinkin jo tuon. Huollon kanssa kävin juttelemassa huomioista, niin mainitsi tuon vapaalle pistämisen. On vielä kokeilematta, mutta taidan ottaa tavaksi motarilta poistuessa kotia tullessa. Riippuen tietysti kanssaliikkujista.

Huollon kanssa oli puhetta ylim. hömpötysten poistosta, ja parkkivalojen kytkemisestä päivävalojen yhteyteen. Vanhempi mies, niin otti yllättävän positiivisesti ehdotukset. Meinas, että selviää atk kytkennän jälkeen, mitä on tehtävissä. Auto menee vielä koukun asennukseen, kunhan niitä saadaan.

Saabissahan oli kans ylläri, kun meni hätävilkut päälle. Syylliseksi osoittautui eSid3.