Ajatuksia autoilun arjesta ja muustakin

[Scraab]

…jarrupolkimeen kohdistuva voimantarve on todella pieni. Tämän takia sitten tulee ongelmia ajan mittaan, kun ei mekanismit riittävästi liiku ja sen kerran kun pitää kovemmin polkaista, niin eivät enää palaudu kunnolla.

Kertokaahan tyhmälle, kuinka paljon jarrumekanismin liike kasvaa jarruvoiman funktiona?

[AZP]

Tuo jarrujuttu. Otan bZ:sta regeneroinnin aina pienimmälle, kunhan huomaan sen yleensä 1. hidastuksessa. Siitä huolimatta jarrutuksessa on myös latausta vähäsen päällä. Näissä, kerran reissuun, tehtävissä viimeisimmissä kovemmissa jarrutuksissa myös regenerointi nousee tappiin.

Yhtä paljon se auto regeneroi kun liikkeestä polkimella jarruttelet, oli regenerointisäätö minimissä tai maksimissa. Se säätö säätää oikeastaan vain sitä paljonko auto regeneroi rullatessa ilman jarru- ja kaasupolkimen painamista. Tuttavallisemmin se säätää ns. moottorijarrun voimakkuutta. Samaan tapaan kuin vanhalla kunnon manuaaliautolla sitä säädetään valitsemalla vaihteita.

Aina kun sähköautoa tai (täys)hybridiä hidastetaan, jarrupolkimrlla tai rullatessa, niin ensisijaisesti hidastaminen tehdään sähkömoottorilla energiaa akkuun ladaten ja vasta toissijaisesti pyöräjarrulla energiaa hukkaan heittäen. Eli pyöräjarru tulee mukaan vain jos sähkömoottorin jarrutusvoima on jo olosuhteisiin nähden tapissa.

Olosuhteisiin nähden tarkoittaa sitä, että esim jääkylmän tai täydessä latingissä olevan akun kohdalla auto saattaa olla regeneroimatta virtaa suojellakseen akkua. Ja jos akkuun ei voi virtaa syöttää, niin sähkömoottori ei voi jarruttaa, koska jonnekin se energia pitää tuupata.

[Numba]

^ Tuossa onkin sulattelemista. Huomasin just päivällä, kun tein motarilta poistuessa jarrutuksen viimetipassa voimakkaasti. Meni regenerointipalkki tappiin saakka. Sitten myös reissun kulutus tippui 17:sta 16:sta kWh/100km (desimaalit ei jääneet mieleen) matkaa takana jotain 15 km. Siinä saakin aika reippaasti jarrutella, että palat, levyt ja satulat saa lämpöä.
Rullauksessa ei oikeastaan tarvitsisi olla ollenkaan talteenottoa, kun se tehdään kuitnkin voimakkaammin jarrupolkimella. Samoin edessä olevan takia tehtävät voimakkaatkin hidastukset risteyksissä (auton toimesta) taitavat olla pelkkä regenerointia.

Mullakin alkaa bZ:n kulutuslukemat laskemaan. Kaupungin läpi ajelin ruuhka aikaan sillä 11,3:lla. Leppoisasti virran mukana. Kokonaisajosta kulutus 16,7 taivallettu alta 800 km. Ajattelin, etten jaksa enää pitää tarkkaa seurantaa kulutuksesta, mutta katsotaan nyt kunhan alan ymmärtää tuon laturin kertomaa.

[tetammi]

Onkoha autoissa vai ajotavassa paljonko eroa kun Ooppeli mielestäni kohtuu maltillisissa jarrutuksissa napauttaa regenerointipalkin tappiin
Välillä jarruja herätellessä aktivoituu hätävilkutki

Tuossa on helppo herätellä jarruja kun vaihdenapista valitsee vapaan niin käyttää jarruja perinteisesti, muuttuu muuten jarrutuntuma huomattavasti sporttisemmaksi samal.
Siinä on jokin perinteinen lukitustappi vaihteistossa kun valitsee P:n, jätän monesti talliin sen varaan.
Jarrupaloissa on myös eroa, orkkikset tuntui liimautuvan levyyn jos ilmassa oli vähänkään kosteutta mut Brembon paloilla ei ole tuota juurikaan tapahtunut. Ja vaimo kytkee aina käsijarrun niin ei johdu pelkästään käyttötavan muutoksesta

[petrisa]

Palaan vielä näihin sähköisiin autoihin ja niiden ominaisuuksiin.

Viikko sitten tavattiin perhetutun kanssa samalla parkkipaikalla, kun molemmat toivat puolisonsa erääseen yhteiseen illanvietto tapaamiseen.
Me tulimme Cupralla ja he Audi e-Tron GT RS:llä. Tämä Audi oli ostettu käytettynä samoihin aikoihin keväällä, kun minä ostin Cupran uutena.

Emme olleet vielä aiemmin kesän omien rientojen vuoksi tavanneet, joten nyt siinä parkkipaikalla sitten jäätiin tämän miespuolisen kanssa juttelemaan näistä autoista anoin tunniksi. Sovittiin sitten, että puolisot sopivat kyläilyn tässä lähi aikoina, niin päästään paremmin tutustumaan autoihin ja koeajoille puolin ja toisin. Aivan varmasti se minun osuus päästä ajamaan tuota Audia on se mielenkiintoisempi tapaus.

Tiedän jo toki etukäteen, että tuo Audi on erittäin suorituskykyinen auto. Noin nyt ihan vierestä katseltuna, niin on se muuten todella isokin. Pitkä ja leveä, vastapainoksi erittäin matala. Vaan ei sitä autoa ole tarkoitettukaan huonommille mökkiteille. Heillä on toinenkin perinteisempi Audi tätä varten.

Katselin nyt sitten sieltä netistä tämän Auto und Sport lehden tuloksia tähän e-Tron GT RS mallille.
Ensinnäkin painoa on noin 2,5 tonnia. Jarrut edessä 410 mm levyt ja 10 mäntäiset, takana levyt 365 mm ja 4 mäntäiset.
Huippunopeutta 260 km/h ja kiihtyvyyttä 0...100 km/h 3 s. Hidastuvuus 100 ... 0 km/h 32 m.

On siis aivan eriluokan auto mistä täällä on suurimmaksi osaksi juttua ollut, mutta jos autossa on massaa, kokoa ja voimaa, niin kyllä on sitten jarrut ja alustakin sitä myöten, että myös pysähtyy. Renkaatkin on määritelty edessä 245 ja takana 285 20 tuumaisina tuon lehden titojen mukaan. Tällä tutulla oli vielä leveämmät. Olisko edessä ollut 285 ja takana 315.

Omasta Cuprasta ei tuon lehden tiedoista tässä yhteydessä kehtaa mainita kuin huippunopeus 273 km/h! Sillä päihittää tuon Audinkin
Pysähtymismatkan nyt vielä juuri voi ....100 ... 0 km/h 33 m .

[aero]

Ei se nyt ihan kauheen matala sinänsä ole (~1,4m), profiili vaan on muotoiltu niin ja kun on pitkä ja leveä, niin mittasuhteet on virtaviivaiset. Ja toki se, että nykyisin ympärillä on lähinnä liikkuvia kerrostaloja, niin perinteisen normikorkuinen auto näyttää matalalta. Verrokkina tuo mun Jaguar (XF sedan 2017) on n. 9cm korkeampi (auto-data.net väittää 5cm, mutta se myös väittää Jaguarin maavaraksi 116mm, kun todellisuus on n. 150), sentin lyhyempi ja pari senttiä leveämpi, mutta Jaguar näyttää paljon korkeammalta, kun profiili on tehty niin eri tavalla.

Jos meinaat maavaraa, niin pikaisella haulla E-Tron GT:n maavara on n. 145mm rautajousilla ja korotettavissa n. 165mm asti ilmajousilla. Rautajousilla RS voi hyvin olla vähän matalampi, ilmajousilla säätövara todennäköiseti on sama. Jaguarissani tosian n. 150mm. Tällä foorumilla tuttu verrokki löytyy vaikka Saab NG9-3:sta, joka peruskuosissaan taitaa myös olla luokkaa 150mm (auto-data.net väittää tällekin 127mm, ei se minusta ihan niin matala ole)

Sulava ja hienohan E-Tron GT kyllä on. Ei kyllä vieläkään ihan käyttöautohinnoissa, mutta yksi niitä mitä tulee joskus edes vilkuiltua. Vetokoukkua toki siihen ei saa, se on aina miinus.

[Numba]

Tuossa on helppo herätellä jarruja kun vaihdenapista valitsee vapaan niin käyttää jarruja perinteisesti, muuttuu muuten jarrutuntuma huomattavasti sporttisemmaksi samal.

Unohdinkin jo tuon. Huollon kanssa kävin juttelemassa huomioista, niin mainitsi tuon vapaalle pistämisen. On vielä kokeilematta, mutta taidan ottaa tavaksi motarilta poistuessa kotia tullessa. Riippuen tietysti kanssaliikkujista.

Huollon kanssa oli puhetta ylim. hömpötysten poistosta, ja parkkivalojen kytkemisestä päivävalojen yhteyteen. Vanhempi mies, niin otti yllättävän positiivisesti ehdotukset. Meinas, että selviää atk kytkennän jälkeen, mitä on tehtävissä. Auto menee vielä koukun asennukseen, kunhan niitä saadaan.

Saabissahan oli kans ylläri, kun meni hätävilkut päälle. Syylliseksi osoittautui eSid3.

[petrisa]

Sulava ja hienohan E-Tron GT kyllä on. Ei kyllä vieläkään ihan käyttöautohinnoissa, mutta yksi niitä mitä tulee joskus edes vilkuiltua. Vetokoukkua toki siihen ei saa, se on aina miinus.

Hieno se on ja yllättävän tilava, toki vielä en sisällä käynyt istumassa, mutta sitten kohtapuoliin sekin hoitunee.

Vetokoukkua ei tämäkään perhe tarvi, kun on se perinteinen polttomoottori Audi A4 vetokoukulla. En ole minäkään Cupraan sitä koukkua asennuttanut, kun hinta nousee tonnin pintaan. Eikä taida olla tarvetta, kun meilläkin on toisena autona Golf, mikä vetää kaksiakselista 330 pitkää kipillä sekä korkealla kuomulla olevaa kärryä kevyesti. Kiitos supercharged- tekniikan.

Sitten näihin sähkö ja hybridiautojen energian talteenottoon.
Mikä on tälle oikea termi: regenerointi vai rekuperaatio?
Cuprassa tuota ominaisuutta, mitä voi säätää, nimitetään ajotietokoneen valikossa rekuperaatioksi. Regenerointi on minulle tuttu dieseleistä missä tehdään dpf- suodattimen polttoa.

[Numba]

Totta, mistä lie käyttöön tullut. Just ku oppi sanomaan sen dieselin regeneroinnin

[IC1970]

Viimeinen 1000 km on ajeltu tätä normipyöritystä, edellisiin kahteen lataukseen auton ilmoittama keskikulutus 11,2 kWh ja nyt vähän enemmän. Keskinopeus tässä kuussa 45 km/h appin mukaan. Toki se vissiin laskee siihen mukaan kaiken "tyhjäkäynnin" myös.


Maanantaina olisi tarkoitus lähteä Etelä-Pohjanmaalle vanhempia moikkaamaan, saa vähän itsekin osviittaa miten tällä pidempi matka taittuu. Reitti on suurinpiirtein Porvoo-Hyvinkää-Hämeenlinna-Tampere-Ikaalinen-Kankaanpää-Isojoki-Kristiinankaupunki ja sama toisinpäin. Tuo on aika hyvä läpileikkaus kaikkea mahdollista, suuntaansa yli 100 km moottoritietäkin. Koitan jonkinlaisen kuvin varustetuin yhteenvedon tuosta tehdä, aika vähän tästä pienempiakkuisesta on missään käytännön lukemia maantieltä, vaikka tuskin suurta eroa noihin voimakkaampiin sisaruksiin tuleekaan.

[petrisa]

Kysymys IC970:lle, mitä olen tuosta mittaristokuvasta jo miettinyt aiemminkin.

Tuo "tuuliviiri kohti autoa", mikä on nyt off- asennossa, on arvatenkin liikennemerkkitunnistukseen liittyvä. Onko tunnistus kokonaan pois päältä eli mittaristosta ei näy vallitsevaa nopeusrajoitus ym. merkkejä kuten tietyö, hirvivaara jne vai onko vain näihin liittyvä varoitus ääni/vilkutus pois päältä?

Toinen off- asenossa oleva on kai kaistavahti, kuvasta päätellen. Onko siinä asetuksessa viimeisimmän tilan muisti eli on tuossa off- tilassa aina käynnistyksen yhteydessä?

ps. sitten loppun vielä "jäniskevennys"
Pitemmälle matkalle lähtiessä ota mukaan se 3- vaihepistorasiaan kytkettävä laturi ja 3- vaihe aggregaatti, ja jos tuota aggregaattia ei ole, niin osta.
Näitä varusteita on ihan käytännössä nähty toiminassa lapissa.

[IC1970]

Tunnistus päältä pois kokonaan, ei näy eikä kuulu mitään, joka kerta pitää laittaa pois kun auton käynnistää, kuten tuo kaistavahtikin. Aika kätevä tässä, proseduuri menee keskinäytöstä: Painallus, painallus, swipe, painallus, painallus, aikaa kuluu n. 5 sekuntia. Alkaa olla selkärangassa. Tuollai ei piipitä turhia eikä auto tee mitä en sen halua tekevän.

Kolmivaihelaturin otan mukaan, mutta vaan sen takia, että tankkaan perillä täyteen voimavirralla. Aggregaatin jätän kauppaan, tuommoisella matkalla lataustauoksi riittää se yksi pissatauko. Jos nykyisellä latausinfralla alan kuljettaa aggregaattia mukana voitte neuvoa vaihtamaan käyttövoimaa !

[Scraab]

Onneksi oman vispilän avustimet ja holhottimet on toteutettu niin, että niitä tuskin huomaa, puhumattakaan, että jotain pitäisi poistaa. Alussa tauluun tulee symboli ”Nopeusvaroitus” ja siinä kaikki. Auto on ok, mutta joskus kaistavahti moittii, kun kuski joutuu väistelemään reikiä.. valtatiessä Läntiseen Suomeen kun ei määrärahoja riitä muuhun, kuin raideliikenteen investointeihin.

Minua ei haittaa, että auto tietää, mitä ajettavalla tien osalla liikennemerkit määräävät. Itse en ole aina niin skarppina, valitettavasti myös maamme liikennemäärärahoja syövä digitalisaatio on joko surkeaa tai sitten sitä päivittävä organisaatio on surkea. Suomessa tosin on tieliikennekeskukset, joille Tokionkin liikenteen valvonta jää kauas taakse, näin telkkarissa henkilöstön toimesta kerrottiin . Datassa ja merkeissä on ristiriitoja, ja niiden käsittely vaihtelee automerkeittäin, esimerkiksi Volvo melko orjallisesti noudatti Heren tietoja. Vispilästä osa ominaisuuksista on poistettu kehitysmaassa. Ruotsissa on kuin eri auto. Montakohan hiiren klikkausta vaatisi, että liikennetiedot olisivat ajan tasalla? No, yhtä vaivalloista, kuin peittää turhat tietyö( ) rajoitusmerkit.

[tturku]

Rekuperaatio taitaa olla suomalainen nimi? Regen yms. tulee varmaan englannin kielestä ja MG:ssä on KERS! Selvästi sporttinen urheiluauto ja sen DNA

[Numba]

Mä otin kaistavahdin pois, niin ei tuut takaisin. Ollut useamman päivän, välillä kokeilin miltä tuntuu, ei pahalta, mutta silti pidän poissa.
Muuten olen antanut piipitellä, opettelen tuntemaan sen luonnetta. Nopeus rajoituksesta huomauttaa hetken, mutta lopettaa sitten.