Ajatuksia autoilun arjesta ja muustakin

[IC1970]

Sama rengas, Kormoran on mallinimi itäisempään Eurooppaan, jossa on tunnetumpi kuin Tigar. Michelin kertoo, että kulutuskestävyys on noissa Summer 3 renkaissa 10% parempi kuin edeltäjässään ja kommenttisi perusteella saattaa jopa pitää paikkansa. Sama koko Superbissa, tuohon neljän huntin pintaan oikein hyvä "diili". Jos ja kun halvempaa hintaluokkaa ostan, niin luotto on Michelinissä emokonsernina ja valmistus Euroopassa bonus. Tigareita on pyörinyt alla paljon, yhden talven oli muuten, jos muistatte, Kormoranin uutukaiset kitkat alla Toyota Camryssa vm.1997, eikä koskaan ole ollut mitään ongelmaa niiden kanssa.

[AZP]

https://tekniikanmaailma.fi/suomikin-ja ... rikuvissa/

Montako Hiacen kuvaa pystyt bongaamaan yhdestä TM:n jutusta?

Kävinpä huvikseen kattomassa Nettiauton hintatasot edeltäjälle ja seuraajalle tuolta 14 vuoden takaisesta historiasta.

Viimeisten vuosien MY2011-2012 Hiacet, kilsat 117-715 tkm, hintapyynnit 7-25 k€.
Ekojen vuosien MY2013-2014 Proacet, kilsat 74-380 tkm, hintapyynnit 3,7-14 k€

Tuplakilsat ja tuplahinnat. On se Hiace kova

[IC1970]

Onhan se. Viimeisten vuosimallien maltillisesti ajetusta ja siististä Hiacesta joudut pulittamaan edelleen yli 20000 euroa. Uusimmatkin ovat kohta 15 vuotiaita. Että silleen. Never say never, jos musta joskus tulee oikein rikas, niin saatan vielä tuommoisen ostaakin. Ihan vaan sen takia, että pääsee ajamaan autoa joka on älyllisesti ihan hemmetin tyhmä.

[AZP]

Pakko todeta, että tuo rengaspaineantureiden täsmääminen ja manaaminen kuulostaa kyllä sekä ikävältä että hämmentävältä. Alfa ja Jaguar ilmeisesti molemmat vaan opettelee ne itse, kun ei niistä vaan tartte renkaita vaihtaessa välittää (edes siitä, että mikä pyörä on missä kulmassa). Vaihtaa pyörät ja lähtee ajamaan vaan, rock on.

Toyota ei ole ollut penaalin terävin kynä koskaan tuossa rengaspaineanturihommassa. Skodassa hoituu hienosti, kysyy että onko ne nyt ok ja kun vastaan jotta on, niin homma klaari, ei tartte ajella lenkkejä. Toitsuilla pitää muistaa ajaa vain eteenpäin ja jokunen kilometri joka kerta, ennenkuin kertoo että valmista. Ne omat kiroilut liittyi siihen, että peruutin aina tallista ulos ja se peijooni nollasi aina ittensä silloin ja meikä raapi päätään, että mitä hemmettiä. Onneksi ihmettelin marmorilla ääneen huoltoneuvojalla, joka vinkkasi tuosta "älä peruuta" kuviosta, näyttää pitävän paikkansa kun kerran kolme Toyoa meni nyt kerralla maaliin ilman kiroilua.

En tiedä kuinka monella eri keinoälymetodilla noi anturihommat eri autoissa toimii, mutta täytyy hieman ihmetellä miksi asia on niin monimutkaista kuin se tuntuu joillain autoilla olevan.

Valemussessa toimii silleen kuin ajatus, että ei tarvi mistään valikosta (tai herran pieksut erillisellä laitteella) kertoa autolle mikä sarja on autossa alla, eikä tarvi miettiä ajaako autoa eteen, taakse vai sivulle, tai tehdä mitään muitakaan taikoja tai uhrata pieneläimiä, jotta rengaspainejumalat olisi tyytyväisiä. Vaihtaa vaan renkaat, ja auto kertoo alla olevien renkaiden antureiden signaalien perusteella jatkossakin mikä on paine juurikin siinä rengaskerrassa joka autossa silloin sattuu alla olemaan.

Oletan että systeemi toimii niin että jokaisen pyörännavan paikkeilla on vastaanotin joka kuuntelee siinä pyöränkotelossa olevan renkaan sisältä tulevaa signaalia ja välittää sen autolle. Näin auto tietää mikä on paine missäkin kulmassa, sillä selvä. Ja hälytys päälle jos tieto renkaan paineesta on selkeästi pienempi kuin edellinen vastaanotettu tieto, tällöin oletettavasti on vuoto kumessa. Renkaanvaihdon yhteydessä tai paineita säätäessä painetieto voi tietenkin muuttua kerrasta. Fiksu systeemi ymmärtää että kertalaakista muuttunut painetieto, jonka muutos kuitenkin pysähtyy, ei ole vuoto. Tyhmemmässä systeemissä ruutuun vois tulla hälytys, mutta sitten vain auton kuskilta napilla hälytyksen kuittaus, ja systeemi jatkaa paineiden seurantaa tästä eteenpäin.

En tiedä pitääkö jossain autossa kertoa mikä pyörä on missäkin kulmassa. Eli onko siten teknisesti toteutettuja systeemejä, että vain yksi vastaanotin kuuntelee neljä signaalia eikä siis voi tietää mikä signaali tulee mistäkin kulmasta, ellei sitä erikseen tekopäälle kerro? Tai onko nämä systeemit sitten sellaisia jotka ei osaa identifioida sitä missä kulmassa vuoto mahdollisesti on, kuhan hälyttää kun yhdessä tai useammassa renkaassa paineet laskee hälytyksen arvoisesti.

Mutta en ihan ymmärrä miksi joillekin autoille pitää kertoa kumpi rengassetti alla on. Jotain signaaliahan se systeemi kuuntelee, niin miksei se osaa kuunnella juuri sitä signaalia mikä sieltä kuuluu? Ei pitäisi kai olla estettä sille että molempien rengassettien anturit antaa silleensä samanlaista signaalia, että järjestelmän ei edes tarvi tietää että tää onkin nyt eri setti kuin mitä eilen oli? Autossa ei voi kuitenkaan alla olla useampaa rengassettiä. Ainoa tilanne jossa systeemi vois mennä jotenkin sekaisin on se, kun se toinen rengassetti on takakontissa matkalla esim. renkaanvaihtoon tai sieltä takaisin (tai jos joku pitää renkaita jatkuvasti kontissa )

Vai onko se tarve kertoa autolle alla pyörivän setin identitetti just ton takia, että joskus harvoin ne molemmat setit liikkuu auton mukana?

[IC1970]

En tosiaan tiedä. Superbiin kun taas vaihdoin, niin siinä kun menee valikon "renkaat" kohtaan kysyy "ovatko paineet ok" ja sen jälkeen painaa SET, se on siinä. Suht näppärää, vaikka toki paras olisi kuten yllä kuvailtu, vaihtaa renkaat ja paineet ilmestyvät ruudulle ilman mitään jumppaa. Mutta joo, toteutuksia on kyllä hurjasti, parempia ja huonompia.

[aero]

Antureissa on sisäänvalettu patteri, joka kestää viitisen vuotta. Lähetysteho ei ole kovin suuri ja ainakin minun ropeltamissani autoissa joka kulmassa on tosiaan ollut oma vastaanotin. Alfa ja Jaguar tosiaan toimii kuin ihmisen ajatus - mitään ei tarvi säätää eikä kuitata, vaihtaa vaan ja ajaa, auto kuuntelee ja tunnistaa anturit automaattisesti ja näyttää oikeat paineet. Tässä kohtaa huomio, että ne autot joista nämä minun kokemukset ovat, ovat vuosilta 2016 (Giulia), 2016 (XE), 2017 (XF) ja 2018 (Giulia), eli kuskille optimaalinen toimintatapa on tosiaan ollut tarjolla jo ainakin 10 vuotta - siksi hämmentää, että uuden Toyotan kanssa pitää vielä kikkailla, Toyota kun kuitenkin on pääosin suunnattu arkiselle käyttäjälle, eikä niinkään autonörtille jolla on oma testeri tai tykkää surffata valikoissa.

Jos lähettimen toteutus on järkevä, se aktivoituu vasta liikkeestä tai saatuaan autolta herätesignaalin eikä ammu kokoaika, niin se patteri voi kestää reilusti pidempään. Tämä selittäisi sen, että ainakaan minulle ei yksikään auto ole koskaan piipannut paineista startatessa, vaan aikaisintaan hetken päästä ja tämänhän voisi helposti testata pudottamalla paine jostain kulmasta vaikka 1bar tienooseen ja pistämällä autoon sähköt päälle. Jos ei piippaa hälyä siitä kulmasta, niin anturi aktivoituu vasta liikkeestä. Toki kannattaa olla ensin kotva ajamatta, että anturi varmasti myös nukahtaa ennen testiä. Vasta liikkeestä aktivoituva anturi ei korvaa ajoa edelvää visuaalista tarkistusta/havainnointia, että onko vanne maata vasten.

Tarvikeantureihin voi rengasliikkeessä kyllä kloonata tunnisteet, jolloin edes Toyota ei tiedä, onko vasemmalla edessä kesä- vai talvipyörä ja siihenkin saa vaihdosta helppoa. Anturisatsi vaan maksaa sen ~200e tms ja vaatii rengastyöt, joten melko hintasa veto siihen kahdesti vuodessa tehtävään touhuun.

Summa sumamrum: minun nähdäkseni se, että autolle tarvii renkaanvaihto kuitata tai kertoa, on lähinnä tyhmää softatoteutusta. JOS samaan olisi ympätty esim. rengaskoko ja sen myötä nopeus- ja matkamittarin kalibrointi, voisi olla ihan ok jos rengassarjat ovat eri kokoiset. Moista en ole vielä mistään autosta kuullut.

[petrisa]

En tosiaan tiedä. Superbiin kun taas vaihdoin, niin siinä kun menee valikon "renkaat" kohtaan kysyy "ovatko paineet ok" ja sen jälkeen painaa SET, se on siinä. Suht näppärää, vaikka toki paras olisi kuten yllä kuvailtu, vaihtaa renkaat ja paineet ilmestyvät ruudulle ilman mitään jumppaa. Mutta joo, toteutuksia on kyllä hurjasti, parempia ja huonompia.

Suberbissa oletettavasti on tuo systeemi sama kuin muissa Skoda malleissa esim. Octavia, että varsinaista paineanturia renkaassa ei ole. Renkaiden paine-ero lasketaan pyörimisnopeuksista ajossa. Mikäli jokin rengas pyörii suuremmalla pöyrimisnopeudella on siinä renkaassa alhaisempi paine kuin muissa. Tämä johtaa ilmoitukseen.

Lisäksi usein laitetaan taakse suurempi paine varsinkin farkku malleissa mahdollista täyden kuorman ajoa varten, niin uskoisin systeemin sallivan tietyn pyörimiseron etu- ja taka-akselien kesken. Samalla akselilla oleva ero johtaa varmasti ilmoitukseen, nimimerkillä kokemusta on. Ero on ollut todella pieni, kun mm. eturenkaiden paine-ero oli vain noin 0,1 baria ja pitemmällä ajomatkalla heitti yhtäkkiä ilmoituksen. Tämä ero oli tarkoituksellinen siten, että oikealla puolella oli se suurempi paine johtuen tien kallistuksista.

Noissa Skodan ja muissakin VAG-autoissa mm. nykyisessä Cuprassanikin on täysin sama rengaspainevalvonnan periaate. "Paineet ok" kuittauksen voi laittaa vain paikallaan ollessa ei kesken ajon. Kun rengaspaineet on kuitattu (myös oletettavasti todellisuudessa tarksitettu) ja sitten lähtee saman tien ajamaan, niin auto kalibroi muistiin pöyrimisnopeudet kustakin renkaasta.

[aero]

Suberbissa oletettavasti on tuo systeemi sama kuin muissa Skoda malleissa esim. Octavia, että varsinaista paineanturia renkaassa ei ole. Renkaiden paine-ero lasketaan pyörimisnopeuksista ajossa. Mikäli jokin rengas pyörii suuremmalla pöyrimisnopeudella on siinä renkaassa alhaisempi paine kuin muissa. Tämä johtaa ilmoitukseen.

Tästä hauska anekdootti - mulla oli kahessa ekassa Bemarissa kanssa tuo ns. passiivinen rengaspainevalvonta. Kesäpyöräkierto oli ns. staggered setti eli eri kokoiset renkaat edessä (225/40R18) ja takana (255/35R18), talvipyöräkierto oli tasakokoinen (225/45R17). Ne oli lähellä, mutta ei ihan kohdalla, niin auto ei helposti hälyttänyt, mutta kun mittari näytti 120km/h niin siinä kohtaa nopeuserojen ero toiseen kiertoon nousi tarpeeksi, että piippasi aina renkaanvaihdon jälkeen että tarkista rengaspaineet. Siinäkin piti kuitata valikosta, mutta sen helposti unohti ennenkö ekaa kertaa motarilla sai vauhdin kohdalleen.

Passivinen ratkaisu on sinänsä epätarkempi, se ei kerro varsinaisia paineita vain vaan eron. Toisaalta se on myös toimintavarmempi ja halvempi, kun on vähemmän hajoavia osia eikä etenkään niitä antureiden sisään valettuja pattereita.

[petrisa]

Passivinen ratkaisu on sinänsä epätarkempi, se ei kerro varsinaisia paineita vain vaan eron. Toisaalta se on myös toimintavarmempi ja halvempi, kun on vähemmän hajoavia osia eikä etenkään niitä antureiden sisään valettuja pattereita.

Itse pidän tästä systeemistä vaikka kokemusta tuosta toisesta missä on oikeat paineanturit ei ole.
Heikkoushan tuossa on se, että se ei tosiaan kerro todellisia paineita ja mikäli kaikissa renkaissa paineet laskisivat tasaisesti aivan liian alhaiselle tasolle, niin käsitykseni mukaan se ei reagoisi siihen mitenkään. Tuollainen tapaus on varsin epätodennäköinen.

[AZP]

Juttelin muun lauantairupattelun ohessa tekoälyn kanssa noista älyttömistä renkaanpainetunnistusjärjestelmistä ja sain tekoälymäisiä vastauksia, jotka kyllä kuulostavat tavallaan ihan järkeviltä, tavallaan ihan typeriltä.

Anturillisia systeemejä on ilmeisesti kahdenlaisia: niitä joissa autossa on yksi antenni ja niitä joissa joka pyöränkotelossa omansa. Yhden antennin järjestelmä valitaan tietenkin pienempien kustannusten vuoksi ja niitä oli kai TPMS-systeemien alkuaikoina enemmän (jenkeissä kuulemma tuli pakolliseksi jo parikymmentä vuotta sitten, EU:ssahan tais tulla vasta 2014). Yhden antennin systeemissä anturien signaalit pitää kuunnella kauempaa kuin jos antenni on joka pyörän navassa. Silloin on suurempi vaara siitä että luetaan signaalia virheellisesti viereisestä autosta tai autotallin nurkassa makaavasta toisesta rengassatsista. Siksi pitää rekisteröidä järjestelmään se minkä anturien signaalia nyt pitää kuunnella ja minkä ei.

Toki viksu systeemi voisi enemmän kuin neljä anturisignaalia havaitessaan todeta että ei lueta nyt mitään ennen kuin tilanne selkeää, eli odotetaan että ylimääräiset signaalit häviää esim. kun auto lähtee liikkeelle siitä autojonosta tai autotallista. Sitten antenni kuulee taas vain neljän anturin signaalin ja homma selvä. Mutta ongelma tulee siitä että ihan jo lakisääteisesti systeemin pitää pystyä reagoimaan rengasvuotoon tietyssä ajassa. Häiriöttömän tilanteen odottelusta vois tulla ongelma, ainakin jossain Tokion ruuhkassa missä ajetaan tuntitolkulla TPMS-signaalimelusaasteessa.

Sitten tekopää nosti esiin senkin että isossa osassa maailmaa koko ajatus rengassarjojen vaihtelusta muutoin kuin renkaiden uusimisen yhteydessä on melko vieras. Volvolla ehkä asiaa ajatellaan jo autoa suunnitellessa, jossain toisessa kulttuuriympäristössä ei niinkään. Siksi ekojen TPMS-systeemien suunnitelussa ei välttämättä paljon ollut fokuksessa että Antti Autoilija vaihtelee itsekseen kotitallissa pyöriä pari kertaa vuodessa. Siksi suunnittelijat oli ihan ok sen kanssa, että anturit koodataan autoon aina OBD-portin kautta kun on tarvis. Tätä puutetta korjaamaan tehtiin sitten varmaan purkkapaikkaus, jossa autoon koodataan kahdet anturit ja valikosta valitaan kummat on käytössä.

Yksi seikka vielä on laskentateho ja muistin määrä. Joskus 20v sitten autoissa ei ollut ihan niin paljon tietotekniikkaa kuin nykyisin ja vaikkei TPMS nyt ole mikään datakeskuksia rasittava tehosyöppö, niin taas yksi järjestelmä lisää joka vaatii sirua ja bittivirtaa. Eli lisää pehmeää ja kovaa warea. Eli rahaa.

Kuulemma nykyaikaisimmissa antureihin perustuvissa järjestelmissä on nuo neljä antennia navoissa ja yleensä tällöin ei tarvi mitään koodailuja sen enempää tehdä. Autoteollisuudessa järjestelmät uusiutuu kuitenkin viipeellä, ja tällaiset asiat saataa muuttua vasta kun koko automallin arkkitehtuuri vaihtuu uudempaan. Lisäksi toiset autonvalmistajat on tässäkin asiassa olleet progressiivisempia ja toiset konservatiivisempia, ja siksi edelleen joissain ihan moderneissakin autoissa on vielä hieman vanhanaikaiset systeemit koodailuineen kaikkineen.

Disclaimet: nää oli Googlen Geminin antamia selityksiä lyhyen keskustelun perusteella.

[IC1970]

Tänään koeponnistettu Jori kunnolla koira-autona, yhtä koiraa olen kuskaillut paljonkin, mutta tänään tilattiin kaupunkiin kaksi, joten saksanpaimenkoira takapaksiin kalterin taakse ja belgianpaimenkoira takapenkin kaukaloon. Sakemanni mahtui istumaan kunnolla lähimpänä ohjaamoa vaikka viistoperä laskee voimakkaasti, taaksepäin Helgalla oli hyvät näkymät isosta ikkunasta ja nätisti maastoutui niin, että kuskin peilistä näkyi vain hieman korvan kärkeä. Viisi kilsaa ihmetteli ja sitten oli kuin kotonaan. Takapenkillä Yraa ei juuri näkynyt kun keskittyi auton varustukseen kuuluvaan isoon puruluuhun.

Aamupakkaset, etälämmitys ja normaalia pidemmät odottelut ja "joutokäynti" nostivat tankillisen kulutuksen taas uusiin sfääreihin, kesän 430-450 km range tässä ajossa on kutistunut alle 300 km. Vielä on varaa, eli raskaita lumikelejä ja kovia pakkasia odotellessa. Erittäin lämmin auto on kyllä, mistä vanhat luuni kovasti tykkäävät. Ja kädet. Ja peppu.