Aikamoinen moottorí
Aikamoinen moottorí
Pääsin työkeikalla tutustumaan kohtalaisen kokoiseen moottoriin: 12 sylinterinen 2-tahtidiesel Wartsila-Sulzer RTA96-C.
Sylinterin halkaisija: 960mm
Iskupituus: 2500 mm
Iskutilavuus: 21.8 kuutiometriä
Teho: 93360 HP
Vääntö: 6400000 Nm
Saa vähän kiristää turboruuvia Viggenissä päästäkseen noihin teho / vääntöarvoihin
Kuvakin koneesta löytyy:
http://www.bath.ac.uk/~ccsshb/12cyl
Sylinterin halkaisija: 960mm
Iskupituus: 2500 mm
Iskutilavuus: 21.8 kuutiometriä
Teho: 93360 HP
Vääntö: 6400000 Nm
Saa vähän kiristää turboruuvia Viggenissä päästäkseen noihin teho / vääntöarvoihin
Kuvakin koneesta löytyy:
http://www.bath.ac.uk/~ccsshb/12cyl
Olin tuolla MasaYardsin telakalla 90-luvun lopulla huoltamassa hitsauskoneita. Silloin siella oli rakenteille SEAS OF THE VOYAGER 320metriä pitkä ja korkeutta pohjasta piippuun noin 80metria. Kyllä tuollainen rohjo tarvitsee jo useamman kyseisen koneen, ellei isommankin. Pytyissä mahtuu juoksemaan ympurää jos ei muuta hommaa ole. Mutta kyllä se kannattaa asentaa ennemmin 9kuuppaan.
9-3.1972
Kyllähän nuo aika paljon kiisseliä hörppivät. Wärtsilän Vaasassa valmistettavat "pikku-lohkot" (sylinterin halkasija 32cm), esim. joku V18-moottori, vie 6 tunnin koekäytössä useita tynnyreitä soppaa.
Jostain muistin perukoilta löytyy luku, että ainakin näissä pienemmissä koneissa kulutus olisi 400 gramma / kWh.
Jostain muistin perukoilta löytyy luku, että ainakin näissä pienemmissä koneissa kulutus olisi 400 gramma / kWh.
9-5 3,0TiD 2002
9000 CDE 2,3lpt 1996
9000 CDE 2,3lpt 1996
Tuo kone vie noin 120 grammaa / HP / h. Tästä voidaan laskea pari mielenkiintoista kulutuslukemaa. Täydellä teholla kone kiertää 103 rpm eli tunnissa 6180 kierrosta. Tänä aikana kuluu polttoainetta 11200kg. Jos vähän hillitään tehoja, niin kulutus on noin 10000kg/h. Täälä teholla laiva kulkee 24 solmua ja matka esim Saksasta Suezille kestää vajaat 5 päivää. Polttoainekulutus matkalla on siis noin 1000 tonnia.
Toisaalta yksi sylinteri kuluttaa tunnissa noin 930 kg eli 150 grammaa per isku. Raskas polttoaine painaa noin 0.86-0.9 kg /litra, eli joka kierroksella kuluu yhdessä sylinterissa 1,7 desiä rpö:tä.
Siinä alimmassa kuvassa muuten näkyy keskellä mies kahden valkoisen laatikon välissä. Ne laatikot ovat ruiskutuspumppuja aina kahdelle sylinterille.
Toisaalta yksi sylinteri kuluttaa tunnissa noin 930 kg eli 150 grammaa per isku. Raskas polttoaine painaa noin 0.86-0.9 kg /litra, eli joka kierroksella kuluu yhdessä sylinterissa 1,7 desiä rpö:tä.
Siinä alimmassa kuvassa muuten näkyy keskellä mies kahden valkoisen laatikon välissä. Ne laatikot ovat ruiskutuspumppuja aina kahdelle sylinterille.
Voyager of the seas:issä kuten muissakin saman sarjan laivoissa oli muistaakseni kaksi keskinopeuksista (=pienempi sylinterin halkaisija ja iskunpituus) pääkonetta jotka pyöritti suoraan generaattoreita. Potkuriakselia ko. paateissa ei ollut ollenkaan vaan propulsiolaitteena oli Azipod-potkurit joihin vedettiin vaan "sähkönarut". Muistaakseni joka laivassa oli kolme Azipodia joista yksi oli kiinteä ja kaksi pyörivää (360 astetta) mallia.se93tbo kirjoitti:Olin tuolla MasaYardsin telakalla 90-luvun lopulla huoltamassa hitsauskoneita. Silloin siella oli rakenteille SEAS OF THE VOYAGER 320metriä pitkä ja korkeutta pohjasta piippuun noin 80metria. Kyllä tuollainen rohjo tarvitsee jo useamman kyseisen koneen, ellei isommankin. Pytyissä mahtuu juoksemaan ympurää jos ei muuta hommaa ole. Mutta kyllä se kannattaa asentaa ennemmin 9kuuppaan.
Löysinkin tarkempaa tietoa:
- pääkoneita olikin kuusi 12V46 moottoria (12 sylinteriä, halkaisija 360mm ja V-malli)
- kolme 14 MW:n Azipodia joista tosiaan yksi kiinteä
Kaikkea ne keksii.
Edit: kirotusvireitä pois
9-5 Aero Wagon Hirsch -05 208/400 (KA)
#1856
#1856
Itse asiassa ne eivät ole ruiskutuspumppuja vaan venttiilikoneistoon liittyviä yksimäntäisiä hydraulipumppuja. Sulzerin RT-koneissa on nokka-akseli joka käyttää hydraulijärjestelmää, jolla liikutellaan kaasunvaihtoventtiilejä (1-2/sylinteri, koneet kaksitahtisia). Jokaiselle venttiilille on nokka-akselilla oma yksimäntäinen hydraulipumppunsa, joka painaa öljyä venttiiliaktuaattorille, tavallaan siis työntötanko on korvattu hydrauliikalla. Hydrauliikalla saadaan aikaan muuttuva venttiilien ajoitus, sama juttu siis kuin autoissa tänäpäivänä... askeleen edellä teknisesti tosin. RT-Flexeissä taas on sähköhydraulinen venttiikoneisto, jossa ei ole nokka-akselia ollenkaan vaan täysin joustava venttiilien ajoitus. RT-Flexiä vastaava systeemi löytyy myös Man B&W:n hidaskäyntisistä kaksitahtidieseleistä. Keskinopeissa dieseleissä ainoastaan HUT/ICEL:n EVE koemoottorissa on sähköhydraulinen venttiilikoneisto. Henkilöautokokoluokassa Ford on tehnyt koemoottorin sähköhydraulisella venttiilikoneistolla ja jossakin määrin jopa onnistunut. Kuorma-auto ja mobilekone kokoluokan dieseleihin Sturman on esitellyt kaupallisesti kelvollisen sähköhydraulisen venttiilikoneiston, jonka pitäisi olla Internationallilla 2007 tuotannossa.Siinä alimmassa kuvassa muuten näkyy keskellä mies kahden valkoisen laatikon välissä. Ne laatikot ovat ruiskutuspumppuja aina kahdelle sylinterille.
Jutussa esitellyssä koneessa on käsittääkseni commonrail-ruiskutus, eli suutinkohtaisia pumppuja ei ole.
V46:t ovat nelitahtidieseleitä, Sulzerit taas kaksitahtisia.pääkoneita olikin kuusi 12V46 moottoria (12 sylinteriä, halkaisija 360mm ja V-malli)
-J-
No joo... en minäkään mikään moottoriasiantuntija ole. Noiden hydraulisten venttiilikoneistojen kanssa ehdin yhdessä välissä touhuta melkein viisi vuotta ja vieläkin olen osittain niiden kanssa naimisissa, mutta itse moottoreista en juuri mitään tiedä.SN2770 kirjoitti:Hyvä tietää, että olivatkin venttiilikoneistoa. Koneen esittelijä nimittäin väitti niiden olevan ruiskutuspumppuja. Ei kuitenkaan ollut moottoriasiantuntija vaan vastasi laivan sähköntuotannosta.
Juuri tuota konetta en ole nähnyt, mutta mielestäni noissa on koneen lay-out aina sama .
-J-
-
- "Hirsch"
- Viestit: 774
- Liittynyt: La Huhti 03, 2004 19:04
- Paikkakunta: Turku